Il treno dei desideri: le ferrovie per rilanciare l'economia
di Ettore Livini , di Ettore LiviniItalia, Europa e Stati Uniti puntano alla ripartenza potenziando i mezzi e le tratte ad alta velocità, i soldi a disposizione sono una valanga: il Recovery Plan tricolore prevede investimenti totali per 27 miliardi ma non tutti avranno un ritorno
In carrozza, si parte. Italia, Europa e Stati Uniti, provano a lasciarsi alle spalle la pandemia e a viaggiare verso la ripresa economica a bordo tutti dello stesso mezzo di trasporto: i treni ad alta velocità. I soldi a disposizione per il viaggio sono una valanga: Joe Biden ha annunciato all'America l'avvio della "Seconda grande rivoluzione ferroviaria". Un pacchetto di 80 miliardi di dollari di investimenti con cui "Amtrak Joe" - come gli americani chiamano il presidente-pendolare che ha viaggiato 8mila volte sulle frecce tra Wilmington e Washington - vuole rinverdire i fasti della grande corsa della strada ferrata verso il West. La "Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile" della Ue prevede il raddoppio del traffico super-rapido su rotaia entro il 2030, triplicandolo nel 2050. E l'Italia ha deciso di giocarsi il jolly con il Recovery Plan tricolore, destinando gran parte dei suoi fondi per le infrastrutture e la …
In carrozza, si parte. Italia, Europa e Stati Uniti, provano a lasciarsi alle spalle la pandemia e a viaggiare verso la ripresa economica a bordo tutti dello stesso mezzo di trasporto: i treni ad alta velocità. I soldi a disposizione per il viaggio sono una valanga: Joe Biden ha annunciato all'America l'avvio della "Seconda grande rivoluzione ferroviaria". Un pacchetto di 80 miliardi di dollari di investimenti con cui "Amtrak Joe" - come gli americani chiamano il presidente-pendolare che ha viaggiato 8mila volte sulle frecce tra Wilmington e Washington - vuole rinverdire i fasti della grande corsa della strada ferrata verso il West. La "Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile" della Ue prevede il raddoppio del traffico super-rapido su rotaia entro il 2030, triplicandolo nel 2050. E l'Italia ha deciso di giocarsi il jolly con il Recovery Plan tricolore, destinando gran parte dei suoi fondi per le infrastrutture e la mobilità alla ferrovia (quasi 27 miliardi) e scommettendo 15 miliardi sull'alta velocità. Obiettivo: ridurre di un'ora e mezza la durata del tragitto da Roma a Bari, di un'ora (finalmente) il Palermo-Catania, di dimezzare i tempi di percorrenza tra Genova e Milano a 50 minuti, toglierne 80 alla Roma-Pescara e spingere i convogli super-veloci fino a Reggio Calabria sforbiciando quasi due ore al tragitto da Roma. Un pacchetto completato dai collegamenti intermodali con i porti e da un rilancio del piano merci per poter far viaggiare su e giù per la penisola quei maxi-treni lunghi 750 metri che oggi sono spesso ostacolati dai limiti tecnici dell'infrastruttura.
Le ragioni della scommessa sulle rotaie sono semplici: il treno è un mezzo di trasporto molto più pulito di auto, tir e aerei. "L'aumento dei passeggeri che usano la ferrovia dal 6% attuale al 10% porterà al risparmio totale di 2,3 milioni di tonnellate di CO2 all'anno", è scritto nero su bianco nel recovery-plan italiano. Il Belpaese, su questo fronte, viaggia in ritardo rispetto al resto del continente dove la quota del traffico viaggiatori sui binari è del 7,9% mentre quello delle merci è del 18,7% contro l'11% di Roma. E la rete ferroviaria è il mezzo d'elezione del piano di corridoi delle reti transeuropee di trasporto che dovrebbero essere completate entro il 2030.
La via italiana al rilancio dei treni - giocata puntando gran parte delle fiches sull'alta velocità - è un modello quasi unico nei recovery plan del Vecchio continente. Come noi si sono mossi i Paesi Baltici, che hanno minacciato addirittura di usare il potere di veto a Bruxelles sul via libera al Next Generation Eu se non fosse stato accettato tra le opere finanziabili il Rail Baltica Project, la linea ad alta velocità destinata a connettere Estonia, Lettonia e Lituania ai network continentali. Germania e Spagna, invece, useranno i soldi a disposizione per la mobilità per arricchire le loro flotte di veicoli elettrici senza grandi investimenti infrastrutturali, concentrandosi non solo sui treni ma anche su bus e mobilità urbana. Francia e Italia sono i Paesi che hanno giocato buona parte delle loro carte sulle rotaie. Ma a Parigi i soldi vanno soprattutto all'ammodernamento delle strutture e dei trasporti merci e locali, mentre in Italia la priorità è tutta sull'alta velocità.
"Nessuno dice che le Frecce non servano - dice Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente - ma per la mobilità nelle città si è fatto troppo poco. Nel piano manca una visione nazionale: gli intercity si sono ridotti del 40%, i regionali al Sud sono meno di 10 anni fa". Forse - è la sua teoria - "sarebbero stati più utili interventi meno costosi ma di maggior impatto per la collettività visto che sui treni ad alta velocità italiani viaggiano 60 mila persone al giorno ma solo sulla Roma-Ostia Lido sono 90 mila". La decisione di puntare tanti investimenti sull'alta velocità - dice il tam-tam dei palazzi romani - ha una spiegazione più semplice. Bruxelles vuole che i progetti di Next Generation Eu siano pronti nel 2026. "E visto che Rete Ferroviaria Italiana è tradizionalmente capace di realizzare le opere cantierizzate forse il governo ha preferito affidarsi a una soluzione sicura per non trovarsi sorprese tra cinque anni", dice Andrea Giuricin, professore associato di economia dei trasporti all'Università Bicocca.
I soldi a disposizione sono comunque molti: 4,6 miliardi per l'alta velocità al Sud, 8,5 per quella al Nord e 1,5 per le connessioni diagonali. "Il problema è se son soldi ben spesi - dice Giuricin - . A leggere il piano con occhi da economista sono senz'altro investimenti che si ripagano quello sulla Roma-Bari e quelli sull'asse fino a Venezia. Ma sulla Roma-Pescara e sulla Roma-Reggio ho dei dubbi sulla domanda potenziale di traffico". Il problema, creata la linea, è trovare chi ci viaggi sopra. "Il progetto del Pnrr per l'alta velocità è privo di stime sui dati di traffico - dice Marco Ponti, uno dei massimi esperti italiani di trasporti e oggi alla guida di Bridges research trust, onlus che si occupa della lotta agli sprechi nei trasporti italiani. Ci sono tratte che non servono a niente. Si è voluto evitare di dare al Nord una rete di Serie A e al Sud una di Serie B ma non è con mezz'ora di viaggio in meno che si rilancia il Mezzogiorno". Una soluzione più razionale - è il suo parere - "sarebbe stata quella di intervenire con un piano ragionato di ammodernamento dell'esistente sulla rete a Sud di Roma". Progetto che tra l'altro è già stato preparato all'interno di Fs.
Alla fine la scelta, è l'impressione, è stata politica. "E in fondo qualche giustificazione ce l'ha - dice Alberto Quadro Curzio, professore emerito di economia politica alla Cattolica di Milano -. L'Italia non riparte se non riparte il nostro Mezzogiorno. E il Sud dell'Italia è una straordinaria piattaforma potenziale in vista dei grandi sviluppi previsti nel Mediterraneo orientale". Il collegamento tra i porti e i treni e tra le reti ferroviarie italiane e i grandi corridoi europei sono proprio per questo uno dei punti chiave del capitolo mobilità del Recovery Plan. E in molti casi si tratta di opere attese da decenni. La Ue delle rotaie però deve ancora sciogliere qualche nodo importante per arrivare davvero al mercato unico delle ferrovie: "I movimenti delle merci sono rallentati da sistemi che non si parlano e da tratte dove a ogni frontiera devi cambiare locomotore e macchinista", spiega Giuricin. La liberalizzazione dell'alta velocità - dove Italo e Fs per le loro competenze avrebbero un ruolo importante da giocare - viaggia ancora a scartamento ridotto per le resistenze dei monopoli (pubblici) di Francia e Germania. Il treno dei desideri europeo, con Next Generation Eu, è partito. L'importante ora è che arrivi a destinazione davvero.
Il buono del treno
Le ragioni della scommessa sulle rotaie sono semplici: il treno è un mezzo di trasporto molto più pulito di auto, tir e aerei. "L'aumento dei passeggeri che usano la ferrovia dal 6% attuale al 10% porterà al risparmio totale di 2,3 milioni di tonnellate di CO2 all'anno", è scritto nero su bianco nel recovery-plan italiano. Il Belpaese, su questo fronte, viaggia in ritardo rispetto al resto del continente dove la quota del traffico viaggiatori sui binari è del 7,9% mentre quello delle merci è del 18,7% contro l'11% di Roma. E la rete ferroviaria è il mezzo d'elezione del piano di corridoi delle reti transeuropee di trasporto che dovrebbero essere completate entro il 2030.
La via italiana al rilancio dei treni - giocata puntando gran parte delle fiches sull'alta velocità - è un modello quasi unico nei recovery plan del Vecchio continente. Come noi si sono mossi i Paesi Baltici, che hanno minacciato addirittura di usare il potere di veto a Bruxelles sul via libera al Next Generation Eu se non fosse stato accettato tra le opere finanziabili il Rail Baltica Project, la linea ad alta velocità destinata a connettere Estonia, Lettonia e Lituania ai network continentali. Germania e Spagna, invece, useranno i soldi a disposizione per la mobilità per arricchire le loro flotte di veicoli elettrici senza grandi investimenti infrastrutturali, concentrandosi non solo sui treni ma anche su bus e mobilità urbana. Francia e Italia sono i Paesi che hanno giocato buona parte delle loro carte sulle rotaie. Ma a Parigi i soldi vanno soprattutto all'ammodernamento delle strutture e dei trasporti merci e locali, mentre in Italia la priorità è tutta sull'alta velocità.
"Nessuno dice che le Frecce non servano - dice Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente - ma per la mobilità nelle città si è fatto troppo poco. Nel piano manca una visione nazionale: gli intercity si sono ridotti del 40%, i regionali al Sud sono meno di 10 anni fa". Forse - è la sua teoria - "sarebbero stati più utili interventi meno costosi ma di maggior impatto per la collettività visto che sui treni ad alta velocità italiani viaggiano 60 mila persone al giorno ma solo sulla Roma-Ostia Lido sono 90 mila". La decisione di puntare tanti investimenti sull'alta velocità - dice il tam-tam dei palazzi romani - ha una spiegazione più semplice. Bruxelles vuole che i progetti di Next Generation Eu siano pronti nel 2026. "E visto che Rete Ferroviaria Italiana è tradizionalmente capace di realizzare le opere cantierizzate forse il governo ha preferito affidarsi a una soluzione sicura per non trovarsi sorprese tra cinque anni", dice Andrea Giuricin, professore associato di economia dei trasporti all'Università Bicocca.
Il capitale da investire
I soldi a disposizione sono comunque molti: 4,6 miliardi per l'alta velocità al Sud, 8,5 per quella al Nord e 1,5 per le connessioni diagonali. "Il problema è se son soldi ben spesi - dice Giuricin - . A leggere il piano con occhi da economista sono senz'altro investimenti che si ripagano quello sulla Roma-Bari e quelli sull'asse fino a Venezia. Ma sulla Roma-Pescara e sulla Roma-Reggio ho dei dubbi sulla domanda potenziale di traffico". Il problema, creata la linea, è trovare chi ci viaggi sopra. "Il progetto del Pnrr per l'alta velocità è privo di stime sui dati di traffico - dice Marco Ponti, uno dei massimi esperti italiani di trasporti e oggi alla guida di Bridges research trust, onlus che si occupa della lotta agli sprechi nei trasporti italiani. Ci sono tratte che non servono a niente. Si è voluto evitare di dare al Nord una rete di Serie A e al Sud una di Serie B ma non è con mezz'ora di viaggio in meno che si rilancia il Mezzogiorno". Una soluzione più razionale - è il suo parere - "sarebbe stata quella di intervenire con un piano ragionato di ammodernamento dell'esistente sulla rete a Sud di Roma". Progetto che tra l'altro è già stato preparato all'interno di Fs.
Alla fine la scelta, è l'impressione, è stata politica. "E in fondo qualche giustificazione ce l'ha - dice Alberto Quadro Curzio, professore emerito di economia politica alla Cattolica di Milano -. L'Italia non riparte se non riparte il nostro Mezzogiorno. E il Sud dell'Italia è una straordinaria piattaforma potenziale in vista dei grandi sviluppi previsti nel Mediterraneo orientale". Il collegamento tra i porti e i treni e tra le reti ferroviarie italiane e i grandi corridoi europei sono proprio per questo uno dei punti chiave del capitolo mobilità del Recovery Plan. E in molti casi si tratta di opere attese da decenni. La Ue delle rotaie però deve ancora sciogliere qualche nodo importante per arrivare davvero al mercato unico delle ferrovie: "I movimenti delle merci sono rallentati da sistemi che non si parlano e da tratte dove a ogni frontiera devi cambiare locomotore e macchinista", spiega Giuricin. La liberalizzazione dell'alta velocità - dove Italo e Fs per le loro competenze avrebbero un ruolo importante da giocare - viaggia ancora a scartamento ridotto per le resistenze dei monopoli (pubblici) di Francia e Germania. Il treno dei desideri europeo, con Next Generation Eu, è partito. L'importante ora è che arrivi a destinazione davvero.