Autostrade, tutti i fallimenti dello Stato

Con il voto a larghissima maggioranza dell'assemblea di Atlantia, lo Stato dopo 22 anni torna al controllo di Autostrade per l'Italia, visto che la cessione dell'88% del capitale di Aspi va a un consorzio per il 51% costituito da Cdp e per il resto ai grandi fondi d'investimenti Macquarie e Blackstone. Terminano così 34 mesi di duro scontro seguito al crollo del ponte Morandi. Ed è possibile ora capire che cosa lo Stato abbia ottenuto e cosa no, di quanto i governi Conte 1 e Conte 2 hanno tentato.

Premessa. Lo Stato è stato innanzitutto un cattivo privatizzatore, incapace di trasformarsi da gestore a regolatore. Alla privatizzazione, la concessione fu confermata com'era. Non fu introdotta un'Autorità di regolazione, divenuta operativa solo 19 anni dopo la legge che la prevedeva nel 1994. E anche una volta nata, non le venne assegnata la competenza per le concessioni autostradali in essere ma solo per le "nuove". Infine, le concessioni restarono secretate, con maxi agevolazioni ai concessionari sia per le formule di redditività riconosciute, sia per la remunerazione di investimenti anche quando non realizzati davvero. Una vera cattura del regolatore pubblico a vantaggio dei concessionari: uno schifo alla radice di ogni guaio. Comprese le manutenzioni che lo Stato non ha saputo verificare come regolatore, e neanche realizzare come gestore in Anas, prima di essere costretto per via degli oneri pendenti di contenzioso a "salvarlo" inglobandola in Fs. Che cosa i governi Conte non hanno ottenuto? Come abbiamo scritto più volte, l'errore è stato imboccare al contempo due vie, dopo la tragedia genovese. Da una parte la minaccia di revoca. Dall'altra la volontà di subentrare al controllo di Aspi fissandone a tavolino un prezzo politico ribassato, che inverasse lo slogan pentastellato "non un euro ai Benetton". Due vie contraddittorie, ed entrambe infondate. Abbiamo saputo in ritardo che sia il ministero dei Trasporti sia l'Avvocatura di Stato avevano espresso il parere che la revoca avrebbe aperto - alla luce della Convenzione vigente, anch'essa figlia della cattura del regolatore - fondate possibilità ad Aspi e Atlantia di ottenere pieno risarcimento. La seconda via, posta in essere con il Milleproroghe di fine 2019 che abbassava retroattivamente per via politica il valore della concessione da 23 a 7 miliardi, di sicuro sarebbe poi stata bocciata dall'Unione Europea.

Si potrebbe pensare che, con i 9,3 miliardi riconosciuti di valore complessivo di Aspi, l'esito finale non sia troppo superiore a quello cui mirava il Conte 1. Non è così. Il valore è sceso non per via politica, ma per le delibere finalmente approvate dall'Autorità dei Trasporti, che hanno abbassato tariffe e rendimento degli asset sottoposti a Rab. Inoltre, fino all'autunno 2020, il Conte 2 aveva dato mandato a Cdp di effettuare un'operazione che prevedeva di rilevare il 51% in Aspi per 3,6 miliardi, realizzare poi uno scorporo volto ad abbassare la quota di Atlantia fino al 10%, e solo successivamente far intervenire il mercato, con una quotazione del veicolo, l'ingresso di nuovi soci graditi allo Stato e l'uscita definitiva dei Benetton. Ma Cdp si è dovuta rendere conto che quel mandato era improponibile: i fondi presenti in Atlantia avrebbero avviato azioni a raffica, con fondate possibilità di mettere alla sbarra uno Stato che volesse spingere Aspi e Atlantia al default immediato dei propri bond. Sarebbe stata una crisi di portata non solo europea, visto che Atlantia era il maggior gestore autostradale al mondo.

E infatti, terzo fallimento statale, anche quella operazione è finita nel cestino. Cdp ha "costretto" il Conte 2 a capire che l'unica via era un prezzo di mercato trattato tra le parti e approvato dai fondi con l'acquisizione diretta dell'88% di Aspi. Un esito che su queste colonne era stato indicato sia a luglio sia a ottobre del 2020. Con tanto di valutazione del rischio di manleva e di quello di esercizio nel passaggio di consegne, confermate entrambe ora nella forbice di valore che ipotizzavamo. La minaccia di scorporo per via di mercato avanzata dai fondi presenti in Atlantia ha sortito l'effetto di far abbandonare alla mano pubblica il suo desiderio di imporre una via "politica". E l'effetto positivo è non uccidere Atlantia che, sia pur privata di Aspi, resta ora con 5 miliardi di liquidità da destinare a nuovi investimenti nelle infrastrutture e nel potenziamento della joint venture che la vede socia paritaria in Abertis insieme a Florentino Perez. Un bene per l'Italia preservare un grande player delle infrastrutture.

Vedremo come Cdp riorienterà il piano industriale 2020-24 dell'azienda, che prevedeva 14,5 miliardi di investimenti oltre a 7 miliardi di manutenzioni entro il 2038 (termine della concessione), con un radicale ammodernamento dell'infrastruttura e la creazione di 10 mila posti di lavoro. E oneri aggiuntivi a proprio carico per 3,4 miliardi: tra 1,5 miliardi per riduzioni tariffarie, 1,2 per interventi non remunerati a recupero di quelli non realizzati in passato, e 700 milioni per la ricostruzione del viadotto Polcevera e oneri connessi, compresi i risarcimenti alle famiglie delle vittime. Aspi tornata pubblica nel 2020 ha registrato ricavi operativi di 3 miliardi, 1 meno del 2019. Costi operativi netti per 2,4 miliardi, scesi di quasi 1 miliardo sul 2019. Una perdita di esercizio di 409 milioni, rispetto a 268 del 2019. Un debito finanziario netto di 8,5 miliardi. E un patrimonio netto ridottosi di un terzo a 1 miliardo.
Vedremo se lo Stato saprà far meglio del privato. Certo è che si allontana l'impegno di tornare a concessioni di durata limitata come vorrebbe la Ue (5 anni), da rimettere poi a gara adottando obiettivi in linea <QA0>
con l'evoluzione tecnologica e gli investimenti richiesti. Le concessioni autostradali non dovrebbero più essere solo strumento che regola manutenzioni dell'infrastruttura e redditività dei suoi asset, bensì che detta gli indirizzi della mobilità sostenibile. Quel che conta sono le nuove infrastrutture elettriche e digitali per corsie asservite di traffico pesante sicuro e <QA0>
a minori emissioni. Così è in altri Paesi. Ma da noi di là da venire, purtroppo.