Sfide sui binari, fondi internazionali e la Msc di Aponte in caccia del “biglietto” per salire su Italo

I treni con quattro operatori come le telecomunicazioni? Non è un sogno, ma neanche una realtà dietro l’angolo. Gli italiani potrebbero svegliarsi, un giorno del 2025 o 2026, potendo scegliere tra quattro diverse compagnie con cui andare da Milano a Roma? Con i prezzi sensibilmente più bassi di quanto non succeda oggi se si sceglie di imbarcarsi su un Frecciarossa? La liberalizzazione delle compagnie telefoniche di fine anni ‘90 ha comportato la coesistenza di quattro operatori nella telefonia mobile più una moltitudine di operatori virtuali con il risultato tangibile che i consumatori italiani hanno potuto beneficiare delle tariffe mobili più basse d’Europa. Con i treni è un pò più difficile perché, anche se la rete è di proprietà di Rfi, occorre fare un investimento importante nell’acquisto dei treni, che tra l’altro comporta un’attesa di circa tre anni.

I soci fondatori

È quello che hanno fatto nel 2008 i soci fondatori di Italo, Diego Della Valle, Luca Montezemolo, Giovanni Punzo, Alberto Bombassei, le Generali e Intesa Sanpaolo e che con Ntv-Italo nel 2012 hanno iniziato a far girare i nuovi treni sul circuito dell’Alta Velocità. Come previsto nella fase iniziale Fs ha cercato in vari modi di frenare l’ingresso del nuovo operatore e nei primi anni, complice anche i prezzi bassi, la società è risultata in perdita. Ma ha conquistato la sua quota di mercato e dal 2015, con l’innesto di un manager azionista di esperienza come Flavio Cattaneo, Italo ha cominciato a macinare utili. Tanto che nel 2018 il fondo anglo americano Global Infrstructures Partners (Gip) ha acquistato Italo valutando l’azienda quasi due miliardi di euro al netto di un miliardo di debiti. Una cifra tale che, pur dopo qualche tentennamento, i soci fondatori, che avevano lanciato la loro iniziativa facendo leva sull’italianità dell’operazione, ha messo tutti in fila per l’incasso. Ma alcuni di loro, Montezemolo, Cattaneo, Punzo, Seragnoli, Bombassei, Peninsula Capital, hanno reinvestito una parte delle somme introitate arrivando a formare un nocciolo del 7,7% della nuova compagine azionaria, guidata da Gip con il 72,6% davanti ad Allianz con l’11,5%.

Gli ultimi quattro anni di gestione sono stati molto intensi soprattutto a causa del Covid. Un 2019 molto buono con un margine operativo lordo (Ebitda, nella terminologia inglese) arrivato a toccare i 340 milioni ha portato a una distribuzione di dividendi per 400 milioni. Un 2020 con un margine negativo a causa della pandemia e nel quale i ristori statali sono serviti sostanzialmente a coprire a malapena i costi. Un 2021 con un ritorno alla redditività ma molto lontano dai livelli del 2019. Quest’anno dovrebbe essere quello buono per una ripresa importante con un Ebitda che dovrebbe arrivare a 280-300 milioni mentre il 2023 dovrebbe essere l’anno in cui l’azienda ritorna, e forse supera, il livello del 2019. Così, passati cinque anni dall’acquisto, il piano di Gip prevede che il 2023 sia il momento per passare la mano, uscendo e monetizzando la plusvalenza. Essendo una società di trasporto infrastrutturale Italo potrebbe essere venduta a un multiplo di 12-13 volte l’Ebitda, che porterebbe a un valore dell’equity vicino a 4 miliardi dal momento che il debito nel frattempo dovrebbe scendere a circa 600 milioni. In pratica si tratterebbe di raddoppiare in cinque anni l’investimento fatto nel 2018.

I fondi di private equity

E infatti, anche un pò inaspettatamente, alcuni fondi di private equity, tra cui i canadesi di Brookfield Business Partner, gli svedesi di Eqt, gli americani di Kkr infrastructure, gli olandesi di Apg e sullo sfondo anche Blackrock, si sono già fatti avanti dicendosi pronti a fare un’offerta importante per portarsi a casa Italo. Nello stesso tempo, però, si è profilata un’altra possibilità per Gip: far entrare nella compagine azionaria l’operatore industriale Msc, la società di trasporti marittimi e logistica basata a Ginevra e fondata dall’imprenditore sorrentino Gianluigi Aponte. Secondo la proposta in discussione con Aponte, Gip potrebbe uscire da Italo con l’attuale fondo e far reinvestire i soci o altri fondi al 50% a fianco di Msc valutando la società oltre 4 miliardi. Per il gruppo ginevrino l’operazione sarebbe strategica perché integra verticalmente la sua posizione già presente nel mercato delle crociere e del trasporto cargo con una presenza importante nel trasporto ferroviario.

L'entrata di Itabus

Tuttavia, a ben vedere, questo matrimonio tra Gip e Msc trova alcuni ostacoli rappresentati proprio dal nocciolo dei soci italiani che hanno reinvestito in Italo. L’errore di Gip è stato di farli entrare in società senza pretendere da loro un patto di non concorrenza. I soci italiani hanno continuato a gestire Italo con il management che li aveva portati sin lì e inoltre, alcuni di loro, Montezemolo, Cattaneo, Punzo, Seragnoli, nel maggio 2021 hanno lanciato Itabus, società di trasporti con autobus sulla lunga percorrenza che si coordina con Italo allungandone la ramificazione in città e capoluoghi dove non arriva la rete ferroviaria. In pratica una società che svolge un business separato ma sinergico ai treni e in forte sviluppo: in un anno ha già conquistato il milione di clienti e prevede di arrivare a 3 milioni in tempi piuttosto brevi.

Itabus apre un ventaglio di possibilità anche a Italo: le due società possono essere fuse andando a costituire un pacchetto più allettante per un futuro compratore. Oppure, nel caso il compratore di Italo non gradisse, Itabus può rappresentare un trampolino di lancio sul mercato italiano per Sncf, che necessita di un partner locale che porta in dote alcuni asset importanti come il ticketing, le licenze dei trasporti, il management, tutti elementi che accelerebbero il suo sbarco nel Belpaese. Oppure ancora Itabus potrebbe a sua volta chiedere l’autorizzazione a lanciare un quarto operatore ferroviario in Italia andando a raccogliere capitali per una nuova startup, forte dell’esperienza accumulata negli anni di gestione di Italo. Gli studi degli esperti di settore dicono infatti che con gli investimenti nell’Alta Velocità previsti dal Pnrr il mercato del trasporto ferroviario in Italia potrebbe arrivare a valere 6 miliardi, con spazio per quattro operatori profittevoli. E se così fosse vorrebbe dire che gli italiani potrebbero in futuro beneficiare di una battaglia al ribasso sui prezzi dei biglietti dei treni per muoversi nella penisola. Un pò come è successo con i telefonini vent’anni fa. E se questo è lo scenario, la miglior soluzione per il fondo Gip è quella di monetizzare al prezzo massimo il suo investimento nel 2023, prima che i nuovi entranti comprimano la crescita di Italo e rendano impossibile raddoppiare il capitale investito come negli ultimi cinque anni.