Ita Airways, il piano Lufthansa per il futuro della compagnia. Ora l'esame di Bruxelles

GIORGIA Meloni sarà anche allergica alla Germania, come confessò al quotidiano Libero nel 2019. Eppure, al momento di vendere Ita Airways, la premier italiana ha spalancato le porte ai tedeschi di Lufthansa, con una netta inversione di marcia rispetto al precedente governo.

Lui, Mario Draghi, aveva puntato sul fondo statunitense Certares.

L’operazione procede senza intoppi. Ma dovrà superare l’esame di tre autorità di garanzia. La nostra Corte dei conti, l’Antitrust italiana e soprattutto la Commissione Ue passeranno al metal detector l’accordo. Valuteranno, in particolare, il contratto preliminare di cessione a Lufthansa di una quota di Ita (il 40%). Contratto che sarà siglato in primavera, forse già a marzo.

La pagina nera di Alitalia

La Commissione Ue guarda con favore all’acquisizione di Ita per mano tedesca. La cessione d’altra parte può chiudere la pagina, così problematica, del trasporto aereo tricolore, segnata dal doloroso fallimento di Alitalia.

Certo, Lufthansa – che possiede già altri 11 vettori e punta anche alla portoghese Tap – comincia a crescere molto nelle dimensioni. Per questo, la Commissione Ue giudicherà se lo shopping dei germanici può ledere la concorrenza, a danno dei consumatori e delle altre compagnie aeree.

Il rischio regolamentare

I legali di Lufthansa hanno valutato il rischio regolamentare dell’acquisto di Ita. E già limano la memoria difensiva che presenteranno a Bruxelles. La tesi tedesca è che compagnie come Ita (IN BASSO I NUMERI DELLA COMPAGNIA), Tap o la polacca Lot abbiano scarsi margini di crescita per le loro dimensioni ridotte.

I passeggeri trasportati da Ita

Per questo – sostengono ancora – è interesse dell’Ue che il mercato aereo si consolidi intorno a un gruppo di giganti dei cieli. Nei loro studi predittivi, i tedeschi immaginano che l’Europa sarà dominata da 5 colossi. Due compagnie low cost - easyJet e Ryanair - saranno combattute da Air France-Klm, da British Airways con Iberia (Iag); infine da Lufthansa.

Il rischio di un gigantismo e di una crescita eccessiva, secondo Lufthansa non esisterebbe. Al momento, i 5 campioni europei controllano solo il 60% dei cieli comunitari, che dunque restano aperti e concorrenziali. Negli Usa invece i colossi americani (come American Airlines, Delta, Southwest, United) detengono l’80% di quel mercato.

I rimedi comunitari

I tedeschi confidano, alla fine, nel semaforo verde all’operazione Ita-Lufthansa, anche se mettono nel conto che la Commissione Ue imporrà dei “rimedi”. Il via libera sarà condizionato, quindi. In concreto Bruxelles può sottrarre a Ita e Lufthansa alcuni dei loro slot, in orari di pregio, in aeroporti strategici e lungo rotte che richiamano molti viaggiatori. Gli slot sono i diritti di atterraggio e decollo nello scalo.

La Commissione Ue, d’altra parte, imboccò questa strada già il 31 luglio 2009, qundo autorizzò la piena acquisizione di Austrian Airlines, per mano sempre di Lufthansa. In quel caso, Bruxelles condusse delle indagini di mercato su tutti gli aeroporti rilevanti (come Francoforte e Vienna), sugli scali vicini, su svariate rotte chiave, sulle alternative per spostarsi (il treno).

Alla fine, con un provvedimento di 106 pagine, la Commissione Ue impose alle due compagnie di cedere alcuni slot lungo cinque rotte: Vienna-Francoforte, Vienna-Monaco, Vienna-Stoccarda, Vienna-Colonia e infine Vienna-Bruxelles.

Austrian e i concorrenti

In questo modo, le compagnie concorrenti di Austrian e Lufthansa furono libere di organizzare 19 viaggi al giorno e fino a 126 settimanali, su quelle ambite tratte. E l’assetto produsse, evidentemente, dei benefici per la concorrenza e i passeggeri. Più voli in capo a più vettori assicurano una maggiore libertà di scelta a prezzi più vantaggiosi.

Ora, non è possibile prevedere quali saranno le decisioni finali della Commissione Ue sul caso italiano. È lecito pronosticare che gli slot di Linate, Fiumicino e dei maggiori scali tedeschi - oggi in mano a Ita e Lufthansa - finiranno sotto la lente di ingrandimento di Bruxelles.

L’esame della Commissione Ue sarà stringente anche perché Lufthansa entrerà energicamente dentro Ita. Se in prima battuta ne acquisterà una quota di minoranza (il 40%), in prospettiva la compagnia tedesca punta al 100% del capitale.

Chiede dunque allo Stato italiano di riconoscerle un’opzione call. Lufthansa, in altre parole, reclama una prelazione su quel 60% del capitale che resterà nelle mani del nostro ministero dell’Economia. Il piano dei tedeschi è di acquistarlo appena Ita arriverà a break even, quando cioè le entrate pareggeranno le uscite.

Le intese con Fs

Per cultura aziendale, Lufthansa ama guidare in autonomia le sue aziende, timorosa che i partner ne condizionino le strategie. Nello scenario italiano, i tedeschi temono soprattutto i veti e i condizionamenti dei politici meno illuminati.

Obiettivo dei tedeschi dunque è conquistare per davvero il 100% di Ita. Un partner industriale gradito alla compagnia germanica, però, c’è. Oggi, in Italia, Ferrovie dello Stato è tra i maggiori concorrenti delle compagnie aeree sui viaggi a corto e medio raggio, vista la buona ramificazione della nostra alta velocità.

Per questo motivo, Lufthansa avrebbe piacere di ritrovare Fs nel capitale di Ita, per realizzare delle sinergie e limitare le occasioni di conflitto commerciale. Insieme, Lufthansa ed Fs – società a controllo pubblico – potrebbero anche premere sul governo e il Parlamento per la rapida realizzazione di tre infrastrutture. Opere che i tedeschi considerano decisive per il successo della loro campagna italiana.

Il binario veloce

Fin dall’era del governo Draghi, Lufthansa sta chiedendo che il binario ad alta velocità raggiunga gli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Venezia (dove è atteso entro il 2026). Con il binario ad alta velocità, i tre scali si doterebbero di stazioni avveniristiche sul modello di Francoforte o Parigi Charles de Gaulle.

Anche qui, la sola stazione di Venezia prende forma, mentre Fiumicino e Malpensa restano indietro.
Le prove tecniche di alleanza tra Lufthansa, Ita e Fs sono già iniziate con l’accordo per la vendita di un biglietto unico sui viaggi in treno e in aereo.

Ma un assetto intermodale – che unisca davvero i due mezzi di trasporto – non può basarsi solo sul titolo di viaggio. Servono grandi opere. Serve l’alta velocità al servizio degli aeroporti; servono stazioni ferroviarie capaci di fornire servizi d’eccellenza a ridosso degli scali. Tutto questo, Lufthansa ed Fs insieme,