La terapia intensiva di Fincantieri

Da quando nel 2014 si è quotata in Borsa, Fincantieri ha fatto di tutto per mostrare di non essere una società adatta a stare sul listino. Pur essendo il principale costruttore di navi da crociera al mondo, capace di fare leva su una robusta filiera produttiva, a livello di gruppo ha chiuso in perdita quattro bilanci su nove. Al netto dei profitti dei cinque esercizi buoni, il rosso complessivo ha raggiunto 622 milioni. Non è mai stato distribuito un dividendo.

A colpire, al di là dell'ultima riga di bilancio, è la scarsa redditività lungo tutto il periodo. A fronte di un fatturato cresciuto da 4,3 a 7,4 miliardi, il margine operativo industriale non ha mai superato i 223 milioni e in quattro esercizi è stato addirittura negativo (dati dell'Area studi Mediobanca). Al contempo i debiti finanziari sono esplosi da 1,5 a 3,2 miliardi, con un picco di 3,8 nel 2020. Le navi vengono acquistate dagli armatori versando un acconto al momento dell'ordine, mentre il saldo viene corrisposto soltanto alla fine, non per gradi di esecuzione. Ecco perché il debito è cresciuto con il fatturato (anzi, di più): considerando che per assemblare una nave ci possono volere due anni, è come se Fincantieri facesse da banca ai clienti. Gli investitori hanno mostrato di non apprezzare neppure il tentativo di inserirsi nel mercato delle infrastrutture, dopo l'estemporaneo successo nel consorzio per la realizzazione del ponte di Genova. Dall'inizio del 2020 a oggi, il titolo ha perso il 40% circa, a fronte di un progresso nell'ordine del 15% dell'indice Ftse Mib.

Alla frattura con il mercato intende ora porre rimedio il piano industriale al 2027, presentato il 10 maggio dall'amministratore delegato Pierroberto Folgiero, salito sul ponte di comando dodici mesi fa. Si parte dalla constatazione che Fincantieri opera in tre mercati di grande potenzialità. Nel 2030 faranno una crociera 46 milioni di passeggeri, dai 20 dell'anno scorso, mentre gli armatori dovranno far fronte a norme più stringenti in termini di emissioni inquinanti e quindi accelerare la sostituzione delle navi. Con il contesto geopolitico in fibrillazione, i budget dei governi per la difesa lieviteranno nel quinquennio 2023-2027 a un ritmo composto annuo del 2,6%, con una domanda sostenuta nelle unità dove Fincantieri eccelle, fregate, corvette e sottomarini. Il terzo business è quello dei navigli utilizzati per installare le pale eoliche marine: la capacità installata da qui al 2030 quintuplicherà. La flotta mondiale delle navi specializzate nell'offshore consta di 34 unità, mentre entro il 2027 sono attesi 150 ordini. In questo quadro complessivo il gruppo controllato dallo Stato ritiene di poter far valere le sue competenze, portando il fatturato 2027 a 9,8 miliardi, dai 7,4 del 2022, con una crescita trainata in particolare dalle navi militari e per l'offshore.

Più che all'espansione gli analisti guardano però alla redditività. Nell'incontro con gli investitori, Folgiero è entrato nel dettaglio di ogni aspetto dell'attività, per far emergere il valore nascosto. Ha spiegato che gli investimenti 2022 (295 milioni) sono stati diretti a riorganizzare e automatizzare il cantiere più importante, Monfalcone, in modo da ridurre il tempo in cui le navi sostano nei bacini di carenaggio, collo di bottiglia della produzione. I risultati già ottenuti verranno replicati negli altri cantieri (altri 300 milioni di investimenti nel 2023). La maggiore produttività libererà spazi per concentrarsi sui settori più remunerativi, come le navi militari, aumentando i margini.
Un altro aspetto riguarda le navi per l'offshore della controllata norvegese Vard. Specializzata un tempo nel settore dell'oil&gas, era finita in profonda crisi. La ristrutturazione, con la focalizzazione sull'eolico, si è conclusa nel 2022, quando il settore ha esibito un margine operativo lordo del 2,9%. Da qui al 2025 è atteso salire al 6,5%. Altro settore cruciale, è quello dell'elettronica e della meccatronica, i componenti per le navi green e digitali del futuro. Queste attività sono inserite in un comparto che comprende l'infausta diversificazione nelle infrastrutture. Fincantieri ha fornito i dati separati delle due attività: se l'intero aggregato nel 2022 era in profondo rosso era dovuto alle perdite della infrastrutture, che hanno reso necessaria una profonda pulizia di bilancio. La tecnologia che c'è nel gruppo, invece, nel viaggio verso le navi del futuro renderà sempre di più e nel 2025 è attesa garantire un margine operativo lordo del 9%, dal 4,5% del 2022.
Per l'intero gruppo, dunque, il piano prevede che il margine operativo lordo risalga quest'anno al 5% dei ricavi, per accelerare fino all'8% nel 2027. Un aumento consistente, perché ottenuto lavorando in modo intensivo e nel lungo termine sui punti di forza della società, senza scorciatoie. Ci sono forse spazi di miglioramento, così come non mancano le incognite: i debiti finanziari, pur in diminuzione, resteranno elevati almeno fino al 2025, mentre resta il rischio che il gruppo venga chiamato dalla politica a partecipare a opere infrastrutturali fuori dal core business. Per questo, sul mercato, i risultati di Fincantieri verranno valutati trimestre dopo trimestre. Rispettare gli impegni sarà il modo migliore per conquistarsi la fiducia.