Modello Amsterdam, come cambia la mobilità nell’era del distanziamento sociale

Il primo incubo degli amministratori più previdenti è la visione delle loro città ingolfate dal traffico quando, tra qualche settimana o qualche mese, sarà decretata la fine del lungo lockdown imposto per arginare la pandemia. E quando, ancora spaventati dal Covid-19, invece di prendere un autobus per recarsi al lavoro molti preferiranno muoversi in macchina paralizzando la maggior parte delle capitali europee. Per evitare che questo accada, sindaci ed esperti di mobilità stanno già cercando le soluzioni al problema. Al momento, il modello più virtuoso al quale ispirarsi è quello olandese, applicato all'Aia, Rotterdam o Groninga dagli anni Settanta-Ottanta del secolo scorso, quando erano anch'esse invase dalle auto. Oltre al traffico e al peggioramento della qualità dell'aria, all'epoca ci fu anche un notevole aumento d'incidenti stradali. Nei Paesi Bassi, solo nel 1971 si registrarono 3300 morti per incidenti di macchina, 400 dei quali bambini.

Quasi cinquant'anni dopo, ad Amsterdam, città di circa 850 mila persone, si contano 1,1 milioni di biciclette e soltanto 250 mila auto. Il 63 % dei suoi abitanti usa la bici almeno una volta al giorno, lungo gli oltre 400 chilometri di piste ciclabili. "Oggi si guarda all'Olanda perché ha compiuto passi avanti dal punto di vista della qualità della vita", spiega Luca Bertolini, professore di urbanistica all'Università di Amsterdam, spesso coinvolto dagli enti locali per risolvere problemi legati alla mobilità. "Molte città del mondo, dalla Nuova Zelanda all'America Latina, vorrebbero approfittare di questa crisi per dare più spazio ai pedoni, ai ciclisti e ai bambini. Spazio che, con le drastiche esigenze di distanziamento sociale, servirà anche ai ristoranti e ai bar per rinascere dopo la pandemia, ", dice ancora il professor Bertolini. "Visto che c'è bisogno di più spazio per la sanità pubblica, la prima soluzione consiste nel diminuire il numero di auto, che sono il mezzo che lo usa in modo meno efficiente. Infatti, un'auto parcheggiata occupa venti lo spazio di chi va a piedi o in bici, e quaranta quando è in movimento".

Ovviamente, con meno auto diminuisce anche l'inquinamento acustico e quello dell'aria che respiriamo. Ora, le città europee sono quelle dove la conversione auto-bici ha un'enorme potenzialità. Che sia a Berlino, Barcellona, Parigi o Milano, la maggior parte degli spostamenti casa-lavoro non supera in media i cinque chilometri, a differenza di quanto accade in molte città americane, dove è magari necessario coprire grandi distanze per recarsi in ufficio o in fabbrica. "A Milano, chiuderanno decine di chilometri di strade per renderle percorribili esclusivamente ai pedoni e i ciclisti. Questo esperimento sarà fatto in modo temporaneo, per poi valutarne i risultati. A Roma, invece, per ovviare alle salite dei suoi Colli, suggerirei la bici elettrica", aggiunge Bertolini, che per migliorare la qualità della vita nelle città indica anche una riduzione della velocità massima per le auto a 30, 20, o anche 10 chilometri l'ora in certe strade. "A queste velocità, traffico motorizzato en non motorizzato possono facilmente convivere. Inoltre, andrebbe studiato un uso intelligente del trasporto pubblico. Il che significa togliere i picchi d'uso, scaglionando gli orari di apertura e chiusura, e lavorando o studiando da casa quando possibile".

Intanto anche a Bruxelles il governo ha deciso di trasformare quaranta chilometri di strade in piste ciclabili, comprese le centrali avenue Louise e la Rue de la Loi. Una decisione presa anche per paura che con la fine del confinamento si assista a un aumento dei contagi tra i passeggeri che presto affolleranno gli autobus e la metropolitana della città.  "È vero i nostri mezzi pubblici sono invidiabili, ma prego i cittadini di andare a piedi o in bici", ha recentemente dichiarato la ministra dei Trasporti belga, Elke Van den Brandt, membro dei Verdi Fiamminghi.

Quanto alla ministra francese dell'ecologia Elisabeth Borne, martedì scorso ha annunciato un piano del governo per sviluppare l'uso della bici che prevede una spesa iniziale di 20 milioni di euro.  "La fine del lockdown ci consentirà di dimostrare che la bici può diventare il mezzo di trasporto prioritario", ha detto la Borne.
La maggior parte delle città europee si ritrovano adesso nella stessa situazione in cui era l'Olanda negli anni Settanta, con alle spalle decenni di politiche urbanistiche destinate a facilitare l'automobile, e improvvisamente costrette a ripensare gli spazi per la bici. La rivoluzione olandese ha impiegato anni per far trionfare le due ruote. Sindaci e governi devono perciò sbrigarsi ad approvare le giuste riforme, perché è verosimile che lo stesso avverrà altrove.