Bus gratis e veloci: l’utopia che Mamdani sogna per New York

NEW YORK – L’autista dell’autobus M1 che risale tutta Manhattan, da Chinatown a Harlem, ha origini russe. Boris, questo il suo nome, ricorda la magnificenza delle stazioni della metropolitana di Mosca, la pulizia dei vagoni, la loro letale puntualità (uno ogni 2 minuti spaccati): «Perché il comunismo aveva tanti difetti, ma investiva nei servizi usati dal popolo».

Questo veicolo invece è arrivato dopo 50 minuti di attesa e impiegherà un’ora e mezza da un capolinea all’altro. Zohran Mamdani, candidato sindaco democratico di New York, vuole gli autobus gratuiti e veloci. Lo accusano di essere comunista. Utopista. Irragionevole. Di proporre cose impossibili come questa. Eppure li ho presi, gli autobus gratuiti. Succedeva a Bologna negli Anni Settanta. Succede in certe città della Norvegia con la tassazione altissima, ma in cui la municipalità possiede e gestisce di tutto (perfino i cinema) e i biglietti costano ovunque poco e niente. Soviet di ritorno? Socialdemocrazie? Succede anche a Kansas City. O sulla maggior parte delle linee di Boston. In parte, a Tucson, Arizona, e Alexandra, Virginia. Perché non a New York?

Quando Boris mette in moto, l’autobus è quasi vuoto. I primi quartieri che attraversa (Soho e il Village) non sono popolari e la gente viaggia diversamente. Percorrendo tutta Madison Avenue lo spazio comincia a riempirsi dopo la Novantesima strada, quando i tetti degli edifici e i redditi delle persone si abbassano. Il biglietto costa 2 dollari e 90 centesimi, presto arrotondati a tre. Ci sono agevolazioni per le fasce meno abbienti, ma dei 3 milioni di newyorchesi che prendono l’autobus regolarmente 1 su 5 stenta a permetterselo. Si tratta per lo più di donne, afroamericane o latine. Le vedo salire oberate di pesi o bambini. Molte faranno la rotta inversa, di sera, per andare a pulire gli uffici che si svuotano, in turni che finiscono quando anche questa città dorme. Gli autobus di notte odorano di ammoniaca e detersivo per pavimenti. L’aria condizionata ghiaccia il sudore. Se qualcuno si chiedesse perché questa parte di popolazione non prende la metropolitana, più rapida e comoda, la risposta è una parola: scale.

Gli autobus sono il rifugio di anche operate e pance smisurate, sono una selva di bastoni e deambulatori. Durante il tragitto salgono tre carrozzelle e ogni volta Boris apre il suo sportello, solleva tre sedili e crea una zona di parcheggio dove quelle entrano, manovrate con abilità da piloti. Una è di un veterano, con le gambe amputate e un cappello con la bandiera a stelle e strisce. Dopo dieci fermate scende, quasi sgommando sull’apposito scivolo.

La metropolitana, sotto Harlem, fa una sosta ogni dieci, addirittura venti isolati. L’autobus ogni due, massimo tre. È per chi fatica a raggiungere ogni partenza, non soltanto ogni traguardo. La metropolitana è iconica, due settimane fa girava un filmato di Harrison Ford seduto tra i passeggeri, come faceva Al Pacino nel film L’avvocato del diavolo. Sull’autobus non riconosci nessuno. Anche i turisti sono tutti sotto, perché lì si sentono parte di quel film che è la città, a cielo aperto o no. Puoi trovarci un broker, puoi trovarci un avvocato. Puoi trovarci uno spiantato che ci passa giorno e notte. Dall’autobus scendono tutti, presto o tardi. Se vuoi risalire ripaghi il biglietto. Qualcuno passa distratto davanti alla macchinetta e Boris fa finta di niente. O spinge il pulsante che accende la scritta “fuori servizio” e una donna sazia di anni e sventure si sente improvvisamente fortunata, ma non è destino, è un benevolo trucco. Mamdani vorrebbe replicarlo, e ancora, e ancora, per tutti, sempre. Ma è possibile?

Arrivati all’anno di grazia 2025 ogni idea rivoluzionaria è vecchia, usata, di terza mano. Theodore Kheel era un filantropo e attivista morto nel 2010 all’età di 96 anni. Già nel secondo dopoguerra cominciò a battersi per una diversa politica dei trasporti. Il suo piano era semplice: raddoppiare i pedaggi per le auto agli ingressi di New York (ai ponti e ai tunnel attraversati da chi viene per affari o divertimento) e azzerare il costo dei trasporti pubblici.

Nel 1969, insieme con l’economista della Columbia University William Vickrey, espose un piano dettagliato davanti all’allora sindaco John Lindsay. È stato in parte realizzato a luglio 2024: accessi rincarati per auto e moto, tariffe agevolate per bus e metro. “Diario di un miracolo in transito”, ha titolato un saggio sull’argomento Charles Komanoff che aveva collaborato con Kheel e Vickrey, esponendone i vantaggi. Sarebbero: meno veicoli (il 15% rinuncerebbe), circolazione più rapida; più passeggeri, meno attese; corsie preferenziali non intasate, tempo risparmiato e messo nella banca della vita.

Il “miracolo” è svanito dopo due mesi, poi è stato riproposto, comunque parziale: le agevolazioni valgono sotto una soglia di reddito molto bassa, chi lavora tutto il giorno percependo il salario minimo (16 dollari l’ora) ne è escluso. E ha il volto dietro la mascherina di questa donna sfinita che scende alla 125ma strada per prendere un secondo mezzo che, dopo un’altra ora di viaggio, la riconsegnerà a casa, oltre il fiume.

A Mamdani dicono che non può aiutarla, che la competenza sui trasporti non è esclusiva del sindaco, tocca allo Stato, al governatore (democratico) che dovrebbe, con una parola di non immediata comprensione, “implementare”. Perché non farlo? Perché le elezioni si vincono al centro, con proposte moderate, detassando il ceto medio? Magari sì, ma poi a che serve? A governare spostandosi ogni giorno un po’ più a destra come l’attuale sindaco, Eris Adams, per finire facendosi blandire da Donald Trump? I milionari continueranno a volare sui loro elicotteri sopra la città; gli attori, i turisti e tutti quelli a cui 156 dollari al mese per la metropolitana non pesano a percorrerne le vene; gli autobus a portare santi e peccatori, vinti e vincitori nell’intervallo tra le fatiche della loro esistenza. Quanto durerà e quanto costerà si vedrà a novembre e dopo, quando utopie e progetti concreti scenderanno per strada