Incidente in Spagna: “Il rischio zero non può esistere, ma in Italia la prevenzione è solida”

DAL 2004, Ferruccio Resta è ordinario di Meccanica Applicata alle Macchine al Politecnico di Milano, dove è stato Rettore dal 2017 al 2022.

Cosa è successo in Andalusia?

«Sarò prudente: spesso le ipotesi a caldo sono poi smentite da sopralluoghi più accurati. Concentriamoci sull’insieme di rotaie e traversine, come anche sul ballast, che è il pietrisco. Le rotaie non sono infinite: a un certo punto vanno collegate. Sulle linee ad alta velocità il collegamento tipico è il giunto saldato: si salda la testa di una rotaia con quella successiva».

Eppure, in foto, si vede un pezzo vuoto lungo il binario.

«La rotaia destra sembra mancare di un tratto nell’ordine di 50-60 centimetri in concomitanza con la saldatura. Se la saldatura inizia a cedere gradualmente, può innescarsi un processo di degrado: si deforma ciò che sta sotto. La traversina si indebolisce, il pietrisco si muove, cresce la sollecitazione sul punto di saldatura. E si entra in un circolo vizioso, fino alla rottura».

Mentre un treno deragliava, dall’altra parte ne arrivava un altro. Si poteva bloccare?

«È dura. Uno dei principi fondanti della sicurezza ferroviaria è che il treno deve rimanere dentro la sagoma limite: immagini un tunnel ideale dentro al quale tutto ciò che è in movimento deve restare. Quando avviene un’uscita improvvisa, è difficile immaginare un sistema che fermi un altro treno in arrivo, nel tempo di secondi, di attimi».

Per le verifiche sulla rete, si fanno circolare dei treni diagnostici che rilevano i profili delle rotaie, gli allineamenti orizzontali e verticali

Ma una vera prevenzione c’è?

«Ragioniamo in generale. L’armamento degrada perché passano tanti treni, perché c’è usura, perché il pietrisco si disallinea, perché possono svilupparsi cricche interne alla rotaia. Sono fenomeni naturali, ma con tempi lunghi. La prevenzione parte dai controlli all’integrità della linea. Si fanno circolare, ad esempio, dei treni diagnostici che rilevano i profili delle rotaie, gli allineamenti orizzontali e verticali, lo scartamento, e registrano accelerazioni e discontinuità».

Parliamo di treni come il Diamante 2.0 italiano?

«Sono strumenti fondamentali che devono passare con una cadenza funzionale al tipo di linea: più la linea è sollecitata, più i controlli diventano frequenti. I dati sono analizzati e, se emerge qualcosa, si fanno visite puntuali, in carrello o a piedi. E, se serve, controlli non distruttivi, come gli ultrasuoni su rotaia o giunto».

La rete italiana è sicura?

«Non abbiamo indicazioni di situazioni non prese in carico dal sistema manutentivo. Parliamo di processi solidi, strutturati».

Ma i treni sono sempre più veloci e numerosi. E il rischio sale.

«Il rischio zero non esiste in nessun comparto ingegneristico. Ma non è vero che più treni o più velocità comportino meno sicurezza. Se aumentano i passaggi, aumentano i controlli e la frequenza di sostituzione delle infrastrutture. È un tema di disciplina, un po’ come per le gomme dell’auto: se fai tanti chilometri, le cambi più spesso».