Tra fame, scacchi e liti, la vita dei 20mila marinai in trappola a Hormuz: “L’incertezza ci uccide”

DOHA – Ma come fanno i marinai? Ventimila persone su più di mille navi cariche di petrolio, gas e merci assortite, ferme dentro un Golfo Persico che da quasi cinquanta giorni è diventato la più grande trappola d'acqua dell’epoca moderna. Noi le guardiamo da fuori, dalle quotazioni del greggio e dai comunicati dei governi. Loro sono là dentro, inchiodati da quelle 21 miglia di mare dello Stretto di Hormuz, e la storia che raccontano ha sfumature ben diverse da quella ufficiale.

Il capitano Raman Kapoor, quarantatré anni, indiano, parla il 14 aprile da qualche parte nel Golfo senza voler rivelare né il nome della petroliera che comanda né la posizione esatta, per ovvi motivi di sicurezza. In un'intervista a Bloomberg TV usa una formula che si può prendere anche alla lettera. «L'incertezza ci sta uccidendo».

Il doppio blocco

Da un lato l'Iran, che dice di chiudere lo Stretto ma poi concede passaggi selettivi — alle navi cinesi, poi a quelle indiane, poi alle filippine, con logiche che cambiano di settimana in settimana – e infine annuncia la presenza delle mine. Dall'altro, gli Stati Uniti, che annunciano un blocco navale su tutti i vascelli diretti ai porti iraniani ma lasciano intendere che il transito tra porti non iraniani dovrebbe restare libero, salvo poi non garantirlo nella pratica.

Il risultato è che chi deve decidere se muoversi o restare fermo non ha interlocutori affidabili: ha due entità in guerra che «continuano a cambiare le dichiarazioni», come dice lo stesso Kapoor, ciascuna con una diversa idea di dove finisca il conflitto e dove cominci il mare aperto.

La vita a bordo

Dentro questa ambiguità si muovono — o a dire il vero non si muovono proprio — ventimila persone. Kumar, marinaio indiano identificato solo con il cognome, sopravvive con riso e zucchero su una nave ancorata al largo dell'Iraq, a corto di acqua potabile: i sistemi di osmosi inversa che in mare aperto producono acqua dolce si intasano di fango quando la nave è ferma. Liu Yiwen, marinaio cinese su una gasiera di proprietà sudest-asiatica, descrive dall'ancoraggio di Khor Fakkan la sua giornata tipo in un video pubblicato sul social Weibo e ripreso dal Global Times: pesca, scacchi, canto. Con lui ventisei colleghi. Siamo in zona di guerra, la paga è automaticamente raddoppiata per tutti, ma non pare un gran sollievo.

Un altro ufficiale anonimo firma un diario di bordo: molto esercizio fisico, moltissime serie tv, ma anche liti furiose tra i compagni di equipaggio: «Adesso ognuno è di fronte ai propri fantasmi». Anche ora che la situazione è più tranquilla e i missili tacciono, la sera è il momento più difficile, quando si riaccende l’ansia degli attacchi notturni, si ripresentano i ricordi di chi magari ha visto un’altra nave in fiamme a poche miglia di distanza. Tutte le testimonianze rievocano il Covid: la sensazione di irrealtà è la stessa di quando il mondo si fermò per il virus, ma là, almeno, non piovevano missili e non c’erano mine in agguato.

In trappola e senza possibilità di uscirne, almeno per il momento. Un altro marinaio anonimo che scrive da una nave nel Golfo — il messaggio è stato pubblicato dalla rivista specializzata Lloyd's List — mette la cosa in termini precisi: «Non ci è stato dato il diritto di scegliere di essere qui. Finché lo Stretto resta chiuso alle grandi compagnie non c'è una pressione commerciale per far muovere la nave, e quindi non c'è ragione per cui il nostro armatore ci mandi i sostituti. Questa nave è diventata una prigione». Il diritto di rifiutarsi di navigare esiste sulla carta. Ma si esercita quando la nave vuole muoversi in acque pericolose, non quando non vuole muoversi affatto — e la tua compagnia di navigazione, che non paga premi assicurativi sulla nave ferma, preferisce tenerti lì.

Un’emergenza umanitaria

La International Transport Workers' Federation, il principale sindacato mondiale dei lavoratori marittimi, ha ricevuto oltre mille email da marinai intrappolati che chiedono di essere rimpatriati. L'Imo — l'Organizzazione Marittima Internazionale, agenzia dell'Onu con sede a Londra — ha già dichiarato l’emergenza umanitaria il 5 marzo, quaranta giorni fa, chiedendo a tutte le parti di smettere di attaccare le navi mercantili. Dall’inizio delle ostilità ha registrato ventuno attacchi a navi commerciali. Dieci marinai sono morti: tre sulla Mayuree Naree, una portarinfuse thailandese colpita l'11 marzo il cui equipaggio stava cercando di attraversare lo Stretto con «misure di sicurezza rafforzate», come aveva comunicato l'armatore prima dell'attacco; quattro sulla Mussafah 2 il 6 marzo; lo stesso giorno un rimorchiatore inviato in soccorso della Safeen Prestige è stato colpito da due missili ed è affondato, con tre dispersi.

In questo scenario, il sindacato indiano dei marittimi scrive al governo di Nuova Delhi che ventimila cittadini indiani si trovano nella zona. Non è una coincidenza che il numero corrisponda al totale stimato dei marinai bloccati: è la fotografia di come funziona la forza lavoro marittima globale, dove Filippine, India, Indonesia e Pakistan forniscono la stragrande maggioranza degli equipaggi delle navi che trasportano il petrolio e il gas del mondo. Sono loro che tengono in piedi il commercio globale. E sono loro che, quando il tutto si ferma per una guerra che non li riguarda, restano a bordo - con le loro facce stanche – senza un porto in cui sbarcare.