Vecchi oleodotti, ferrovie e canali futuristici: il Golfo cerca nuove rotte per bypassare Hormuz

Gli emirati muovono i camion per esportare fertilizzanti e sognano il canale del mare d’Oman. L’Arabia saudita rispolvera il vecchio oleodotto costruito negli anni Ottanta, ai tempi della guerra tra la neonata Repubblica islamica e Saddam Hussein, per far arrivare il petrolio sui porti del Mar Rosso, e accelera sulla ferrovia Riad-Jeddah. Il Kuwait, che non ha venduto nemmeno un barile dall’inizio della guerra, ancora aspetta la ferrovia dei Sei, gli oltre duemila chilometri di strada ferrata che dovrebbero unire tutti i paesi dell’intero consiglio di Cooperazione del Golfo.

La guerra in Iran ha stravolto la logistica su cui si fondavano le economie del Golfo, e le capitali provano ad aggirare il blocco dello stretto di Hormuz rispolverando vecchi progetti per oleodotti e gasdotti terrestri e affannandosi a elaborare progetti per nuovi corridoi. Ma i costi finanziari e politici non consentono molte scorciatoie.

Riad è forse la capitale che ha assorbito meglio lo choc del petrolio dirottando una cospicua quantità di greggio dalla sua costa orientale a quella occidentale, verso il porto di Yanbu, grazie all’oleodotto costruito negli anni Ottanta. Da quello scalo le esportazioni sono quadruplicate da febbraio, fino a 29 milioni di barili a settimana, secondo i dati della società di analisi Kpler, circa la metà di quelli venduti prima della guerra. L’oleodotto est-ovest ha parato il colpo, ma mancano le infrastrutture: la ferrovia Riad-Jeddah, un progetto da 27 miliardi, dovrebbe essere terminata nel 2034. E ora la monarchia di Bin Salman punta a rafforzare il porto di Neom, sempre sul Mar Rosso, dove doveva nascere una città futuristica, governata con l’IA, in mezzo al deserto, ma il progetto è stato ridimensionato.

Gli emirati, i più colpiti dagli attacchi iraniani, stanno cercando di bypassare Hormuz con l'oleodotto Habshan–Fujairah, che arriva fino al Mar d'Oman, anche se pure il terminale di Fujairah è preso di mira dai droni di Teheran. “Queste vie per aggirare Hormuz sono vulnerabili perché restano nel raggio d'azione dei missili iraniani, sebbene si trovino al di fuori dello Stretto”, spiega Frederic Schneider, analista del Middle East Council on Global Affair, esperto di economie e mercati energetici del Golfo. Una delle principali aziende produttrici di fertilizzanti al mondo, l’emiratina Fertiglobe, ha cominciato a usare i camion per esportare l’urea e altri prodotti azotati evitando il collo di bottiglia di Hormuz, scrive il Financial Times. Sono operazioni con costi più elevati del trasporto in mare, compensate adesso dai prezzi più alti, ma non sostenibili nel lungo periodo.

Abu Dhabi coltiva da tempo l’ambizione di costruire una Suez emiratina, un canale che aggiri Hormuz, che dovrebbe tagliare in due gli Emirati attraverso i monti Hajar in direzione di Fujairah, con costi da miliardi di dollari e molte difficoltà ingegneristiche: “Né i tempi, né i finanziamenti sono fattibili e in ogni caso qualsiasi alternativa partirebbe comunque dal punto di estrazione del petrolio, ovvero dal Golfo”, ragiona Schneider.

Anche la costruzione di nuovi oleodotti richiede molto tempo: i camion nel breve periodo possono rafforzare il transito ma hanno costi elevati e spesso il processo è molto macchinoso, soprattutto se si attraversano diversi paesi e ci sono controlli doganali e code lunghissime. Le ferrovie sono opzioni più fattibili. Il progetto principale è la ferrovia che dovrebbe estendersi dal Kuwait fino all’Oman, collegando tutti e sei i paesi membri del Consiglio di cooperazione del Golfo, “ma non è ancora terminata. Alcuni segmenti sono pronti, il tratto di Etihad Rail negli Emirati Arabi Uniti è uno dei più avanzati”.

La ferrovia è parte di un progetto più ampio, l’India-Middle East-Europe Economic Corridor, un corridoio multimodale che collega l’India all’Europa attraverso la penisola arabica e Israele e che dovrebbe far concorrenza alla via della Seta cinese. L’infrastruttura che potrebbe cambiare la geopolitica del Medioriente, ma deve far fronte a molti ostacoli, conclude Schneider: “Al momento è sospesa, ora la stanno rilanciando, ma i progetti transnazionali hanno problemi politici, burocratici, normativi e tecnici che richiedono anni per essere risolti”.