Effetto Hormuz, da Malacca ai Dardanelli: gli stretti da cui dipende l'economia globale

La notte del luglio ’56, da un piedistallo in piazza Mohammed Ali di Alessandria d'Egitto, Gamal Abdel Nasser conquistò il mondo arabo annunciando la nazionalizzazione di Suez. Undici anni dopo, la gloria del leader nazionalista affondò nello stesso canale quando decise di chiuderlo trasformandolo in una linea del fronte durante la disastrosa guerra dei sei giorni. Anche forse memore anche di questa lezione, Mohammad Ghalibaf, l’ex comandante pasdaran con ambizioni da Nasser iraniano, ha spiegato qualche giorno fa in tv che, in fondo, per Teheran, la vera conquista non è chiudere Hormuz, spingendo i vicini a cercare rotte alternative e riducendo così il proprio potere negoziale, ma mantenerlo aperto e fiorente sotto il controllo della Repubblica islamica. Hormuz non è solo uno stretto, è l’essenza stessa della globalizzazione che dipende da un numero sorprendentemente limitato di canali e corsi d’acqua, spesso difficili da navigare, a cui sono appesi agricoltori, fabbriche e famiglie di mezzo mondo.

Dallo stretto iraniano-omanita passa il 20% del petrolio commerciato globalmente, ma si muovono anche navi militari e portaerei. Washington resiste all’idea di un Iran padrone di Hormuz, la geografia gioca a favore della Repubblica islamica. L’Oman, stato amico e dirimpettaio, sta lavorando a una mediazione che potrebbe avere l’appoggio anche delle Nazioni Unite: non pedaggi obbligatori come inizialmente proposto dagli iraniani, ma un sistema di contributi volontari, legati ai servizi di navigazione e non al transito delle navi. Arsenio Dominguez, il segretario generale dell'Organizzazione marittima internazionale (Imo) ha lasciato intendere che un tale sistema potrebbe essere praticabile. E del resto esiste già: è il modello Malacca.

La linfa dell'Asia

La lingua di mare che bagna Malesia, Singapore e Indonesia è la rotta marittima più trafficata del mondo. Ci passa circa il 24% del commercio mondiale via mare, il 45% del petrolio trasportato per acqua. Cina, Giappone e Corea del Sud dipendono da Malacca per gli approvvigionamenti di greggio, Pechino fino all’80% delle sue importazioni, tanto che si parla di “dilemma di Malacca” per la Cina: se qualcuno lo chiudesse?

Lo stretto ha il potenziale per diventare uno choc economico globale e un fronte di guerra in una contesa geopolitica. Per disinnescarne la carica distruttiva, nel 2007, i tre stati costieri si sono accordati, con la regia dell’Imo, su un modello di condivisione dei rischi e cooperazione piuttosto unico al mondo. Gli stati e le organizzazioni internazionali che usano lo stretto possono versare contributi volontari – i pedaggi obbligatori sono vietati dalle leggi internazionali – che finiscono in tre diversi fondi per garantire la sicurezza, la manutenzione, la protezione ambientale, l’eventuale rimozione di relitti, l'aggiornamento dei dati cartografici.

L’Aids to Navigation Fund, il fondo per le questioni finanziarie, è stato creato nel 2007, ma il Revolving Fund esiste dal 1981, fu voluto da una fondazione giapponese per gestire le fuoriuscite di petrolio. Politicamente, lo stretto è neutrale e la sua neutralità è sancita dalla Convenzione Onu sul diritto del mare (Unclos). Tutte le navi, commerciali e militari, hanno il diritto di passare senza discriminazioni. Malesia, Indonesia e Singapore ne graantiscono la sicurezza con pattugliamenti congiunti e operazioni antipirateria. Per le nazioni del Sud-est asiatico mantenere la cosiddetta neutralità attiva è una necessità economica e politica: evitare di essere coinvolti in un eventuale conflitto tra la Cina e gli Stati Uniti. Il blocco di Malacca affosserebbe l’economia globale più di Hormuz.

Dal Mar Rosso all'Atlantico

Nella stessa Suez vige il principio di neutralità e non discriminazione delle navi: dopo la guerra dei sei giorni l’Egitto ha compreso che il suo interesse primario era tenere aperto il canale. Quando gli Houthi hanno cominciato a bombardare le navi nel Mar Rosso, bloccando l’altro cruciale stretto, il vicino Bab el Mandeb, il commercio attraverso Suez è crollato, facendo un enorme danno alle casse del Cairo. Lo stesso vale per gli altri stretti chiave della globalizzazione. Panama, che collega l'Oceano Pacifico all'Oceano Atlantico, gestisce circa il 2,5% del commercio marittimo globale, una quota limitata ma cruciale perché da lì passano auto, cereali e il 40% di tutti i container statunitensi tanto che Trump ha minacciato un intervento militare per prenderne il controllo e sottrarlo all’influenza cinese ( la società che lo gestisce è di Hong Kong). Anche Panama applica rispetta il principio neutralità, ma mantiene il diritto di applicare tariffe per i servizi.

La richiesta di Washington di avere in libero passaggio, senza costi, è stata respinta. Nel Bosforo e nei Dardanelli, gli stretti da cui transita i 20% del grano esportato globalmente, la Turchia esercita una autorità simile, riscuote tariffe addirittura per il mero transito e in base alla Convenzione di Montreux controlla il passaggio delle navi militari. La decisione di Ankara di limitare il transito di navi militari russe dopo l’invasione dell’Ucraina è stata cruciale nello sviluppo della guerra. Nel mondo esistono altri 24 colli di bottiglia, stretti sensibili come quello di Bering o di Taiwan, che tensioni geopolitiche o catastrofi naturali possono bloccare. Per tutti, vige il principio di esclusione, la lezione Nasser: utilizzare uno stretto strategico come leva in un conflitto può offrire benefici, ma è solo la neutralità che garantisce influenza a lungo termine.