L’Italia resta in auto: il rapporto “Mobilitaria”, un Paese a due velocità

La rivoluzione che non arriva. Perché l’Italia resta, malgrado gli investimenti attivati con il Pnrr, uno dei Paesi con i più alti tassi di motorizzazione d’Europa. Con punte elevate al Sud, dove la carenza di alternative affidabili rafforza la dipendenza dall’automobile, e sulle isole. Qualche esempio? A Catania viaggiano 807 auto ogni 1000 abitanti, a Reggio Calabria 711. L’Italia urbana “fotografata” da MobilitAria 2026, il rapporto realizzato dal gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” di Kyoto Club e dal Dipartimento Scienze del sistema terra e tecnologie per l’ambiente del Cnr, appare dunque ancora fatalmente sospesa tra inerzia e transizione.Da un lato, il peso persistente dell’auto privata, che continua a dominare gli spostamenti quotidiani; dall’altro, segnali di miglioramento nella qualità dell’aria e nelle politiche di mobilità sostenibile, distribuiti però in modo diseguale tra le città.

Il risultato è un Paese che procede a velocità diverse: alcune realtà, in particolare al Nord, mostrano una maggiore capacità di cambiamento, altre restano frenate da ritardi nel trasporto pubblico, reti ciclabili insufficienti, alta motorizzazione e profonde disuguaglianze territoriali.

Nei grandi centri urbani la dipendenza dall’auto privata resta tendenzialmente forte: Torino conta per esempio 822 auto ogni 1.000 abitanti, Roma 701, Palermo 633, Napoli 610 e Bari 588. Tra le città più virtuose Venezia (447 auto ogni 1.000 abitanti) e Genova (469): si resta tuttavia lontani dai valori medi europei e i motivi sembrano ricondurre agli storici ritardi del trasporto pubblico locale.

“La riduzione dei finanziamenti per il trasporto rapido di massa, per il trasporto pubblico locale e per la mobilità ciclabile rischia di compromettere il raggiungimento degli obiettivi climatici, sanitari e sociali che l’Italia si è impegnata a perseguire”, denuncia Letizia Magaldi, presidente di Kyoto Club.

C’è poi il tema della ciclabilità, caratterizzato anch’esso da un forte divario territoriale: Venezia conta 77 chilometri di piste ciclabili ogni 100 mila abitanti, poco in più di Bologna (65) e Torino (36). Agli antipodi Napoli e Catania: appena tre chilometri.

Qualità dell’aria: quadro in chiaroscuro

C’è, in compenso, un quadro incoraggiante in merito alla qualità dell’aria, con un miglioramento generalizzato previsti per il biossido di azoto, NO2, generato dai processi di combustione, come quelli negli autoveicoli, e per il PM10, mentre le concentrazioni di PM2,5 si mantengono ovunque, da diversi anni, al di sotto della soglia normativa. Risultati, commentano i ricercatori, che confermano i progressi compiuti negli ultimi anni e testimonia una graduale riduzione delle emissioni inquinanti nei centri urbani.

Eppure, persistono criticità rilevanti, in particolare per il PM10, con numerosi superamenti del limite giornaliero, fissato in 35 giorni consentiti, in città come Milano (66 superamenti) e Napoli (63), Palermo (59) e Torino (46). Napoli, in particolare, continua a rappresentare uno dei casi più critici per il biossido di azoto, con una media annua di 38 μg/m³, seguita da Milano e Torino con 32 μg/m³. Si tratta di valori che, se confrontati con i nuovi limiti europei, pari a 20 μg/m³, e con le linee guida OMS, pari a 10 μg/m³, evidenziano un divario ancora ampio.

“Osserviamo un miglioramento della qualità dell’aria nelle città italiane rispetto ai limiti attuali, ma molto distanti rispetto ai nuovi standard europei e alle raccomandazioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità. Il ‘Piano di Azione nazionale per il miglioramento della qualità dell’aria’ rappresenta uno strumento centrale proprio per colmare questo divario e superare le procedure di infrazione che l’Italia ha ricevuto dall’Europa per i superamenti di PM10 e biossido di azoto”, sottolinea così Francesco Petracchini, direttore Cnr-Dsstta. “È un piano che mette a sistema interventi su mobilità, energia, agricoltura e riscaldamento: il punto decisivo è garantirne un’attuazione efficace e coordinata, al fine di ridurre i livelli di inquinamento dell’aria entro i limiti previsti”.

Meno auto private

Di qui, dunque, una “ricetta” inderogabile per trasformare i miglioramenti registrati in risultati strutturali e duraturi, accelerando gli investimenti in trasporto pubblico, ciclabilità e mobilità elettrica per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati al 2030. Occorre, sottolineano Kyoto Club e Cnr-Dsstta, che le città siano messe nelle condizioni di svolgere un ruolo più incisivo nella gestione di traffico, sicurezza stradale e qualità dell’aria. La chiave è nella sempre più indispensabile inversione della lunga fase di stagnazione del trasporto pubblico locale, attraverso un aumento del Fondo Nazionale Trasporti. Una riduzione dell’uso dell’auto privata, il potenziamento del trasporto pubblico e delle reti ferroviarie, il quadruplicamento delle piste ciclabili e la diffusione delle “Città 30”, con una riorganizzazione degli spazi urbani che metta al centro la mobilità attiva (pedonale e ciclabile), rappresentano dunque strumenti necessari, si direbbe indispensabili, per cambiare paradigma.

“Il cambiamento è possibile”

“Il rapporto - annota Anna Donati, coordinatrice del Gruppo di Lavoro ‘Mobilità sostenibile’ di Kyoto Club - racconta lo sforzo in atto da parte delle città per ridurre traffico, inquinamento e congestione, per promuovere la mobilità sostenibile con il potenziamento del trasporto pubblico, la crescita della mobilità attiva, la riduzione di mortalità ed incidentalità, le innovazioni tecnologiche e di servizio, la multimodalità, l’elettrificazione dei veicoli e servizi. Ma devono essere sostenute in questo sforzo complesso con risorse adeguate, regole snelle, semplificazioni procedurali, investimenti costanti: è quello che chiediamo a Governo e Parlamento, di predisporre misure e risorse adeguate, rimettendo la mobilità urbana al centro dell’agenda nazionale”.

“Ma il cambiamento è possibile. – spiega Letizia Magaldi, presidente di Kyoto Club - Le città europee più avanzate dimostrano che investire nel trasporto collettivo, nella mobilità attiva, nella sharing mobility e nella riqualificazione dello spazio pubblico produce benefici concreti: meno traffico, meno emissioni, più sicurezza, maggiore inclusione sociale e migliore qualità urbana. Gli obiettivi al 2030 che il Rapporto assume come riferimento non sono scenari teorici, ma traguardi già raggiunti o avvicinati in molte realtà europee”. Non resta che prendere esempio. Quanto prima.