Troppi cantieri, pochi operai e inesperti. “Ecco perché la rete Rfi è un colabrodo”

I capireparto, quelli che dovrebbero sovrintendere le operazioni sui binari degli operai delle ditte di subappalto, «sono spesso giovanissimi, senza alcuna esperienza sul campo. E soprattutto senza la struttura per poter dire: no, questa cosa non si può fare». Le richieste sono pressanti, «perché ormai tutta la rete è un cantiere». Per dire: oggi Rete Ferroviaria Italiana è la principale stazione appaltante del Paese. E negli ultimi due anni, tra gare pubblicate e aggiudicate, sta muovendo poco meno di 700 cantieri per 36 miliardi di euro all’incirca.

«Non ci sono lavoratori specializzati. E soprattutto non ci sono più operai che hanno voglia di affrontare questi rischi: registriamo decine di licenziamenti, di giovani e anziani che hanno paura per ragioni diverse. Chi di cominciare, chi di continuare». Ecco perché quando all’alba di ieri è arrivata la notizia della morte di Attilio Franzini, 46 anni, dipendente di una ditta tra le più importanti d’Italia che stava lavorando a un cantiere ferroviario, investito lungo la linea Bologna-Venezia, i ferrovieri dell’Anlm, l’Associazione nazionale dei manutentori, si chiama così, una sigla sindacale che da mesi lancia l’allarme per quello che sta accadendo sulla rete italiana, non sono rimasti sorpresi.

Alberto Russo ne è uno dei rappresentanti e ritiene che ci sia un inizio a tutto questo elenco di disservizi sulla linea ferroviaria. «Il 3 giugno. Non che prima le cose andassero molto meglio — spiega — ma il 3 giugno è entrato in vigore un nuovo modello organizzativo che dal nostro punto di vista non poteva che causare problemi a ripetizione sulla linea». In realtà molte di quelle norme sono il frutto di una mediazione con i sindacati, dopo la strage di Brandizzo, che dovevano servire proprio a tutelare la sicurezza sul lavoro.

«Secondo noi si sta ottenendo un effetto diverso. Per esempio: i cantieri sono centinaia, sia per le manutenzioni ordinarie sia per quelli del Pnrr, ed è prevista la presenza di un caporeparto per ogni squadra. Ma non c’è tanta gente formata, non sono in grado di gestire situazioni complesse che si risolvono anche con l’esperienza». I numeri sembrano sposare questa tesi. Per dire: nei primi sei mesi del 2024 l’80 per cento dei treni dell’Alta Velocità rispettavano gli orari. A luglio si è passati al 61, a settembre si è saliti al 73. Impietosi anche i dati dell’Autorità garante dei trasporti: 27 interruzioni di linea al giorno per un totale di 22.904 ore contro le 17.913 dello stesso periodo nel 2022.

«Tra le criticità che denunciamo — continua Russo — c’è la composizione delle squadre di intervento: prima erano corpose, con lavoratori di diverse competenze, ora si sono ridotte in maniera rilevante. Ed è lì che nascono i problemi». Effettivamente, da quello che risulta a Repubblica, negli ultimi mesi ci sono stati diversi piccoli incidenti, per fortuna senza conseguenze, causati da “errori umani” per dirla con Salvini: binari non rinforzati, manutenzioni mai fatte. Ecco, questo è uno dei punti che sta emergendo anche dall’inchiesta interna sull’incidente alla cabina elettrica della stazione Termini.

Immediatamente dopo l’incidente, questo giornale aveva raccontato come il tilt fosse partito sì da un lavoro probabilmente fatto male, ma che in realtà la catena di responsabilità era molto più lunga. Non aveva funzionato la seconda linea elettrica di protezione. Non era partito l’allarme dalla cabina, quando erano entrati in funzione i generatori elettrici che avevano poco meno di tre ore di autonomia. Oggi è possibile dire qualcosa di più. È sicuramente vero, infatti, che i dipendenti utilizzati dalla Str92 di Fontana Liri (Frosinone), l’azienda (oggi sospesa da Rfi) che si stava occupando della manutenzione sulla linea non erano probabilmente quelli adatti a un tipo di lavoro di quel genere. «L’errore è stato marchiano» spiega una fonte che si sta occupando dell’indagine interna.

Ma c’è di più. È sicuramente vero che le responsabilità interne a Rfi sono importanti. Perché a non funzionare è stato l’intero sistema di sicurezza (che è stato progettato per poter sostenere intoppi di questo tipo). E la responsabilità di quel sistema è tutto interno all’azienda: la manutenzione sulla cabina in questione non era stata fatta come si doveva, l’allarme doveva partire. «Se le procedure fossero state rispettate, non sarebbe accaduto nulla» spiegano fonti vicine all’inchiesta. E invece non è andata così. E la colpa non è stata di un chiodo.