ROMA – Il mondo delle quattro ruote nel 2025 inizierà a fare i conti con il fattore CO2 e con multe che rischiano di essere salate. La transizione scoccherà nel 2035 con l’inizio dell’era del solo elettrico, ma gli effetti si vedranno già fra poche settimane.
C’è chi chiede un rinvio, almeno delle sanzioni, come l’Italia, che guida un gruppo di Paesi contrari all’introduzione dei nuovi tetti, al quale si sono accodati adesso anche Francia e Germania. Una posizione condivisa da tempo dal gruppo di produttori rappresentato dal numero uno dell’Acea, il club dei costruttori della Ue, e ad di Renault, Luca de Meo. Il primo a essersi mosso. Non mette in dubbio il 2035: «Non si può tornare indietro», ha più volte detto. Ma sullo scalino legato ai nuovi livelli di CO2 è diverso. «Sono preoccupato - dice de Meo - per il 2025 per le nuove regolamentazioni che entreranno in vigore. Per questo chiediamo alle autorità di prendere decisioni, di fissare una direzione precisa. Dobbiamo iniziare l’anno con una situazione già ben chiara. Bisogna affrontare la situazione nella maniera più pragmatica», ha ripetuto più volte de Meo. E l’uscita da Stellantis di Carlos Tavares, contrario a questa posizione, potrebbe rafforzare la richiesta.
Tra i costruttori, del resto, c’è preoccupazione per il 2025 e per i nuovi limiti di CO2, da 115,1 gr/km a 93,6 gr/km. Rischia di essere uno tsunami. Le multe sono salate, 95 euro ogni grammo eccedente, il che vorrebbe dire una maxi sanzione per le Case europee da 15 a 17 miliardi. Ogni costruttore dovrà pagare per ogni grammo in più, il tutto moltiplicato per il numero di auto vendute in un anno nei mercati della Ue. Per il gruppo Volkswagen, primo produttore della Ue, vorrebbe dire pagare più di 6 miliardi.
Multe che darebbero un duro colpo a un settore in grande difficoltà. Soprattutto dopo le ristrutturazioni annunciate dai big. Volkswagen vuole tagliare tre stabilimenti in Germania. Audi ha già detto che fermerà quello a Bruxelles. Bmw ha rivisto i target, così come Stellantis, mentre la giapponese Nissan ha deciso una sforbiciata di 9 mila addetti a livello globale. E la Ford vuole ridurre 3 mila posti tra Uk e Germania. Anche Mercedes ha annunciato un maxi-taglio dei costi per diversi miliardi l’anno «per restare forti sul piano finanziario e produttivo». Non è chiaro se si tramuteranno in altri esuberi, ma il quadro generale è grigio. E Moody’s, l’agenzia di rating, vede già nero per i prossimi trimestri. Nel suo ultimo report abbassa l’outlook per l’intera industria automobilistica globale da stabile a negativo: calano le aspettative di vendita non solo per l’Europa e gli Usa, ma anche per la Cina, il primo grande mercato.
L’auto è uno dei settori che, in Europa, non è mai tornato ai livelli pre-Covid. A Bruxelles, dove si è appena insediata la nuova commissione guidata da Ursula von der Leyen, non c’è la volontà di voler concedere nulla rispetto ai nuovi valori di emissioni CO2 e multe: le case sapevano già per tempo dell’esistenza del gradino - è il ragionamento che si fa - cambiarlo ora vorrebbe dire comunque mettere in discussione il percorso verso il 2035 e gli investimenti fatti. Insomma - dicono a Bruxelles - non si possono mutare le regole del gioco perché non si è pronti. Bisogna vedere che accadrà ora con la nuova posizione di Francia e Germania, però.
Nel frattempo le case chiedono ai governi di intervenire con dei nuovi incentivi per acquistare le auto elettriche e favorire la transizione: tra gli altri, John Lawler, il Chief financial officer di Ford, ha infatti rimarcato che «quello che manca in Europa e in Germania è un’agenda politica chiara per far avanzare la e-mobility. Servono incentivi».
In Spagna i sussidi ci sono grazie al governo Sanchez e agli sconti praticati dai venditori. A ottobre il mercato ha chiuso con un +7,2%. In Gran Bretagna i contributi all’acquisto sono richiesti a gran voce, ma l’elettrico ha registrato un più 24,5% grazie agli sgravi fiscali previsti e alle campagne di promozioni sostenute dalle reti commerciali.
Lo scopo degli incentivi sarebbe quello di innalzare le vendite di elettrico. Strada che le case, se non cambierà la posizione di Bruxelles, per evitare le multe per le emissioni di CO2, saranno costrette comunque a imboccare, diminuendo allo stesso tempo la produzione di veicoli con motore tradizionale. Lo stesso de Meo ha previsto una riduzione di 2,5 milioni di auto. Il rischio? Bilanci dei costruttori in rosso, produzione in calo ed altri esuberi. Un ciclo vizioso. Per questo si è mossa la politica. Non è tanto questione di scadenza, ma di rivedere in modo strutturale il percorso, alleggerendo anche l’effetto multe e introducendo il concetto di neutralità tecnologica: si alla riduzione delle emissioni, ma non solo con l’elettrico. Idrogeno, e-fuel e bio-fuel, questi ultimi cari a Roma sono sistemi altrettanto validi. I Paesi dell’Est sono d’accordo. Determinante sarà il comportamento della Germania. La crisi, ad iniziare da quella del primo produttore europeo, Volkswagen, si fa sentire. Il Ceo di Bmw, Oliver Zipse, considerando che nel Vecchio Continente circolano 250 milioni di veicoli, dice che il 100% elettrico non farà tutto e soprattutto «vanno considerate tutte le tecnologie che contribuiscono a ridurre la CO2».
Per rendere la tempesta perfetta si sono aggiunti anche i dazi decisi da Bruxelles sulle e-car cinesi. Si continua a trattare e la Cina ha chiesto una mano alla Germania, che ha votato contro i dazi, preoccupata per l’escalation commerciale e le contromisure che Pechino potrebbe applicare sulle vetture di grande cilindrata. Nel 2025 altri dazi potrebbero essere decisi dall’amministrazione Trump a Washington nei confronti dell’Europa. Una nuova incognita.
