Suzuki, che sportive
Gsx in salsa 600 o 750

Giù il telo alle novità Suzuki. In occasione dell'Eicma di Milano, il Salone della Moto appena andato in scena, la casa nipponica ha presentato le sue ultime tre novità in tema di due ruote dalle grosse cilindrate e dall'anima sportiva, ovvero la GSR750 e la GSX-R600 e 750.
La prima è una combinazione di modernità e futuro con un potente motore quattro cilindri a iniezione da 749cm3, dotata di un design che si distinguerà presto sul mercato. Dal frontale partono infatti linee molto marcate che confluiscono verso la coda, mentre al parafango anteriore, profilato con grande cura, seguono il guscio del faro con il gruppo strumenti integrato, la forcella a steli rovesciati, (sviluppata nel mondo delle corse) imprescindibile per una moto ad alte prestazioni, gli specchietti retrovisori, modellati come le fiancatine sul radiatore leggere e aperte, e la carenatura dell'avantreno molto aggressiva.

Dal canto suo la forma della sella è raccordata alle fiancate e la sezione di coda spigolosa spicca con il suo fanale a LED integrato. Anche i compatti indicatori di direzione sono un riuscito complemento al tema, con la forma curata delle lenti che li fa apparire un prezioso dettaglio tipico dei custom.

Principalmente, questa è una moto che lascia vedere a tutti il suo motore: la forza che la fa correre non è celata sotto le carene. Anche il sistema di scarico è marcatamente visibile, terminando nella splendida marmitta triangolare, con protezione termica integrata in acciaio inox spazzolato.
Tutto inizia dalla posizione di guida sportiva, creata con un'attenta relazione fra manubrio, poggiapiedi e sella. L'effetto continua con le ottime sospensioni, progettate per dare una risposta progressiva sia alle piccole sia alle grandi asperità del fondo stradale. Con la sua cilindrata da 749 cm3 e con una coppia presente già ai bassi regimi, la risposta del gas è sempre pronta ad entusiasmare il pilota in qualsiasi condizione d'uso, con un occhio particolare all'uscita di curva ed all'accelerazione a qualsiasi velocità.

Grazie all'efficienza termica e all'efficacia dei suoi sistemi di gestione, la GSR750 si propone come una quattro cilindri, classe 750cm3 di eccezionale efficienza. Del resto tutti i componenti sono stati attentamente progettati per garantire un'ottima funzionalità e uno stile armonico anche a livello meccanico.
Il punto di inizio dei progettisti è stato il design del motore - compatto, leggero e già provato in diverse competizioni - che è stato modificato per assicurare la più fluida risposta al gas e al contempo limitando al minimo le emissioni inquinanti.
Le modifiche sono state incentrate sui profili degli alberi a camme e su una revisione del disegno dei condotti di aspirazione e scarico. Quando lo sviluppo è giunto a completamento il risultato, si è rivelato un motore con una coppia piena e lineare sin dai bassi regimi.

Tecnicamente questo propulsore è un quattro cilindri a quattro tempi DOHC raffreddato a liquido con alesaggio e corsa di 72 mm x 46 mm e quattro valvole per cilindro. L'angolo delle valvole è molto stretto, per favorire la compattezza della camera di combustione. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 27,2 mm, mentre quelle di scarico sono da 22 mm. Il rapporto di compressione è di 12,3:1, con pistoni leggeri in lega di alluminio pressofuso.

Questi dettagli nel loro insieme migliorano l'efficienza termica, il che significa una migliore risposta del motore ai bassi e medi regimi, accelerazioni superiori, risparmio di carburante e riduzione di emissioni. La potenza del motore viene trasmessa a un cambio integrato a sei velocità con rapporti ravvicinati.
Non solo. Una potente centralina per la gestione del motore controlla i sofisticati sistemi di iniezione del carburante e di accensione ottimizzando il rendimento della moto e riducendo le emissioni nocive. Il sistema di iniezione prevede corpi farfallati (SDTV), con doppia valvola a farfalla per cilindro, la valvola primaria direttamente collegata tramite cavo (per garantire un collegamento più istantaneo e positivo fra uomo e macchina) alla manopola del gas e la valvola secondaria controllata dalla centralina.

Questa centralina monitora i giri/minuto del motore, la posizione della valvola a farfalla primaria (o quanto è stata ruotata la manopola del gas) e la marcia inserita. A questo punto il sistema apre e chiude le valvole secondarie in base alle necessità, per mantenere la velocità ideale di aspirazione dell'aria nei collettori e fornire al motore una miscela aria/combustibile perfettamente miscelata e ottenere quindi una combustione completa. Ogni cilindro è alimentato da un iniettore a 8 fori separato con atomizzazione molto fine.
Unico nel suo genere, lo chassis ha tutte le migliori qualità di un compatto telaio monotrave da streetbike e di un telaio a doppio trave da sportbike. È realizzato con una combinazione di tubi in acciaio con sezione a D (nella parte anteriore) e con sezione circolare (nella parte posteriore), che garantiscono una guida veramente fluida. L'interasse è di 1.450 mm con un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo di 25°15' e un'avancorsa di 102 mm, che rende confortevole la guida.

L'altra novità presentata a Eicma è invece la nuova GSX-R, declinata nelle due cilindrate 600 e 750.  Quando nel 1985 la prima GSX-R750 ha ridefinito il concetto di Supersport ad alte prestazioni e ha rivoluzionato il mondo del motociclismo, non si è trattato certo di una coincidenza. Quel risultato è stato lo splendido frutto di una progettazione integrata, nata dal lavoro di un gruppo di progettisti talentuosi che si sono concentrati sulla ciclistica, sul motore e sull'impianto elettrico creando una moto storica, una 750cm3 Supersport molto più compatta e leggera delle concorrenti.
Grazie a una combinazione, unica nella categoria, di fluidità d'erogazione, risposta del gas, capacità di frenata, maneggevolezza e a un invidiabile rapporto peso/potenza, questa moto è stata la quattro tempi e quattro cilindri prodotta in serie più vicina a una moto da gara dotata più di qualunque altra sul mercato.

Con quella prima GSX-R i progettisti Suzuki hanno risposto a una concezione, che da allora hanno continuato scrupolosamente a seguire: la GSX-R risponde in modo immediato ai comandi. Una moto che non offre solo grandi prestazioni ma anche un design distintivo. Si tratta di tecnologie e risultati tipici del mondo delle gare, ma applicati su una moto di serie in continua evoluzione.
Nei decenni successivi la GSX-R750 ha sbaragliato la concorrenza dimostrando la veridicità dello slogan "Own The Racetrack". Le case concorrenti hanno smesso di produrre modelli 750cm3 Supersport, mentre per Suzuki questo modello resta tuttora strategico nella gamma delle supersportive.
E se da un lato la GSX-R750 ha dato prova anno dopo anno di essere unica nella sua classe, dall'altro il serio lavoro di progettazione ha continuato a migliorare ed espandere la linea GSX-R fino all'introduzione della GSX-R600.

Molti piloti di grande esperienza, infatti, amano la combinazione di un motore 750cm3 allo stato dell'arte con le dimensioni compatte di una 600cm3 Supersport. Per questi piloti la GSX-R750 è l'unica moto in grado di dar loro la stessa esaltazione su strada e su pista, nei giorni di svago e in quelli di gara. Ma ci sono anche altri piloti che preferiscono una 600cm3 Supersport classica, in linea con i requisiti della classe 600cm3 per i circuiti di gara. E per costoro la scelta migliore è la GSX-R600.
Parliamo dunque delle nuovissime GSX-R750 e GSX-R600, due brillanti Supersport sviluppate in parallelo dallo stesso team di progettisti Suzuki. La caratteristica di questi modelli è che hanno in comune la stessa avanzata tecnologia del motore già collaudata in gara, con una più ampia erogazione di potenza, una migliore risposta del gas, emissioni inferiori e un consumo di carburante ridotto di circa il 10% in base alle misurazioni effettuate dai tecnici Suzuki secondo gli standard WMTC (Worldwide Motorcycle Test Cycle).

Queste moto sono costruite sulla base di un interasse più corto di 15 mm, con geometria della ciclistica, sospensioni e freni sviluppati per le competizioni, e con una carrozzeria aerodinamica più semplice e leggera. Entrambe vantano una combinazione mozzafiato di prestazioni del motore, estrema agilità, compattezza delle dimensioni e leggerezza. La nuova GSX-R750 è più leggera di 8 Kg, con una massa di soli 177 kg. E la nuova GSX-R600 è addirittura 9 Kg più leggera, per una massa totale di soli 174 kg, un dato che le garantisce il miglior rapporto peso/potenza fra le Supersport commerciali quattro cilindri 600cm3.
I nuovi modelli GSX-R750 e GSX-R600 si caratterizzano per la ciclistica rinnovata: entrambi sono infatti dotati di un nuovo telaio a doppio trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15 mm.

L'interasse della GSX-R750 è ora di 1.390 mm, mentre quello della GSX-R600 è di 1.385 mm.
Su entrambi i modelli il motore è stato ruotato di 3 gradi all'indietro intorno agli ingranaggi del contralbero; ciò ha permesso di ridurre la distanza fra l'asse anteriore e il perno del forcellone, mantenendo la geometria di sterzo collaudata nelle corse e senza perdere il gioco fra ruota anteriore e radiatore quando l'escursione della ruota arriva al massimo. L'interasse più corto ha consentito di centrare meglio la massa combinata moto/pilota fra le due ruote, migliorando le prestazioni in curva e riducendo la distanza fra sella e manubrio. La distanza inferiore e un'angolazione un po' più ampia del manubrio consentono inoltre al pilota di riposizionare meglio il peso durante la gara, migliorando il comfort sulle lunghe distanze.

Il telaio di entrambi i modelli è costituito da una saldatura di cinque parti. Tuttavia, le modifiche di forma e dimensioni della trave principale e la rilocazione delle saldature hanno permesso una significativa riduzione di peso di 1.350 grammi su tutte e due i modelli, migliorando la rigidità torsionale e le prestazioni in curva. Il telaio è più stretto all'altezza della sella, per consentire al pilota una migliore disposizione del proprio peso in fase di curva. Anche il forcellone in alluminio è più leggero di 900 grammi, grazie a un design semplificato con un numero inferiore di parti pressofuse.

In termini generali, la GSX-R750 e la GSX-R600 hanno in comune la stessa progettazione con motore quattro cilindri compatto e potente, una pura dimostrazione di avanzata tecnologia motociclistica ad alte prestazioni. Il motore è raffreddato a liquido, utilizza il sistema Suzuki di immissione dell'aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct ) ed è dotato di gestione digitale del motore. La configurazione bi-albero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco.

L'angolo delle valvole è ora più stretto, 22,5 gradi per la GSX-R750 e 22,0 gradi per la GSX-R600. Questo ha permesso di adottare una camera di combustione TSCC molto più compatta, con le valvole di aspirazione della GSX-R750 inclinate a 10,5 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro e quelle della GSX-R600 inclinate a 10,0 gradi. Su entrambi i modelli le valvole di scarico sono invece inclinate di 12,0 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro.