Ecologia, la terza via
Volvo e la plug-in Hybrid

Non è una magia ma un colpo di genio: un'auto per circolare in centro città nelle zone a traffico limitato, correre in autostrada percorrendo sino a 1200 km, non rischiare mai di restare bloccato a secco in mezzo alla strada. Possibile? Secondo Volvo sì, con la V60 Plug-in Hybrid in produzione dall'anno prossimo (i cinesi, proprietari del marchio, l'hanno assicurato). Un ibrido, rispetto a quello che ormai conosciamo, pieno di succose novità. La prima è che i motori sono uno a gasolio e uno elettrico; la seconda che la ricarica si effettua con la corrente di casa; infine i due motori possono agire assieme o separatamente. Con un effetto "kers" acronimo di kinetic energy recovery sistem, ben noto a chi segue la Formula Uno, arabo per chi snobba le corse.

Ma procediamo con ordine. Il motore a gasolio è la cosa più "banale": un 2.4 turbodiesel da 215 cv montato anteriormente, dove esercita la trazione. L'elettrico da 70 cv (consumi da 1,9 l/km) a ioni di litio sviluppato con Vattenfall (l'Enel svedese), e qui sta la novità di Volvo per una vettura di questa categoria dotata anche di un altro motore, si ricarica con un plug-in, ovvero la spina, anche da casa se si vuole, come una vetturetta piccola piccola, e non con l'energia accumulata e prestata dal motore termico; ognuno dei due propulsori può lavorare indipendentemente dall'altro. Con uno si corre in autostrada, con l'altro si può arrivare tranquillamente sotto casa (autonomia di 50 chilometri) senza dover essere bloccato nelle zone a traffico limitato, essendo a emissioni zero (CO2 di 50 g/km): la scelta della trazione (Pure, Hybrid e Power) avviene attraverso un pulsante. In più, ecco la sorpresa dell'effetto kers: quando è in funzione il motore a gasolio e si vuole incrementare la potenza, per un breve tratto, proprio come attualmente in Formula Uno, si può azionare anche il motore elettrico, che sovralimenta così la potenza del propulsore principale. Volendo, l'abbinamento dei due motori può anche essere usato come trazione integrale, con il diesel che agisce sull'anteriore e l'elettrico sul posteriore.

Il progetto, già presentato a Ginevra, non resterà una concept car, come fu ad esempio la "Multi fuel" del 2006 (cinque cilindri turbo che poteva essere alimentato indifferentemente da metano, biogas, miscela di metano e idrogeno, oltre naturalmente alla benzina). Anzi per la V60 Ibrida in Svezia ci sono già pacchetti di ordinazioni per diverse flotte aziendali.

Una macchina di questo genere, in effetti, potrebbe essere l'uovo di Colombo per sbloccare una situazione che si trascina per l'Europa tra mille difficoltà, con le industrie della comunità indecise sulla strada da intraprendere sulle vetture a bassi consumi e a emissioni vicine allo zero. Chi ha provato il metano (gpl, etanolo...),  che magari ti da una mano ma non sembra vincente; chi ha provato l'idrogeno ma è stato bloccato da rischi e costi, chi ha provato (e sono la maggioranza delle case automobilistiche) l'elettrico, declinato tra plug-in e ricarica delle batterie con il motore.

Ma il problema che blocca l'evoluzione definitiva del sistema viene anche dalle nostre città, dove ad esempio le colonnine per il rifornimento di energia latitano: ma è un cane che si morde la coda perché non è possibile che prima si installino le colonnine e poi si costruiscano le vetture o i mezzi che ne devono usufruire. Un grosso incentivo potrebbe venire dalle amministrazioni comunali e regionali: usufruire di mezzi di servizio completamente ecologici, da quelli per le poste, alla nettezza urbana, alle auto blu di rappresentanza per finire ai mezzi pubblici che circolano in centro. Pensate a città turistiche, ad esempio Roma: costringere i pullman turistici a "nafta" a parcheggiare in grosse aree ai margini della città e trasferire i turisti con navette elettriche, silenziose e non inquinanti.

Ci sarebbe un guadagno su tutti i fronti: oltre che in salute per la qualità dell'aria non più inquinata da bestioni che spesso bruciano male il gasolio, alle strade più libere non più intasate addirittura dalla sosta in doppia fila, sino alla sperimentazione e alla ricerca su questi autobus di servizio che, va da se, sperimentata sul campo servirebbe pure per un'applicazione in larga scala anche sulle auto.