Nuova Lotus Elise
concentrato di sportiva

Per qualcuno addirittura Porsche e Ferrari sono ormai troppo imborghesite e le Mercedes AMG o le BMW siglate M sono in fondo "mostri in doppiopetto", per non parlare dei bolidi derivati dalla gran serie, roba buona per giovanotti dalla cultura automobilistica non proprio raffinata. Allora, se non si vuole ripiegare su una vettura d'epoca, magari difficile da trovare in ottimo stato e da gestire, per chi cerca di riscoprire o scoprire il gusto della guida allo stato puro la destinazione è quasi d'obbligo. E la strada porta a quel che resta delle mitiche factory artigianali britanniche, come Morgan e Caterham, oppure alla marca che più di ogni altra rappresenta la linea di confine tra una grande tradizione sportiva e la sua stessa capacità di essere ancora attuale, almeno per una elitaria cerchia di autentici appassionati indisponibili ai compromessi.

Arriviamo così alla Lotus e al modello che da anni conferma la coerenza e la continuità con la filosofia costruttiva originaria dettata dal geniale fondatore: la Elise, roadster biposto realizzata a partire dal 1996 nel pieno rispetto degli imperativi categorici imposti a suo tempo da Colin Chapman. Peso piuma e straordinarie doti di maneggevolezza sono dunque i parametri su cui si basa il progetto di quest'auto assolutamente fuori dal coro, nata tra l'altro nel difficile momento di transizione della casa di Hethel dalla proprietà General Motors a quella attuale della malese Proton, quando fu il manager italiano Romano Artioli, patron per un breve periodo, a battezzarla utilizzando il nome della nipote, guarda caso con la "e" iniziale come è consuetudine per le Lotus.

Aggiornata costantemente nel corso di una vita produttiva lunghissima, la Elise non ha mai però modificato in modo sostanziale i connotati di base, sia per quanto riguarda i tratti estetici che l'impostazione tecnica e gli elementi fondamentali della meccanica. Gli interventi più recenti sono stati svelati in occasione dell'ultimo Salone di Ginevra, con attenzione particolare ad una offerta di motori rivista in chiave ecologica, per restare al passo con i tempi pur senza mettere in discussione il temperamento di sempre.

Pochi i ritocchi alla carrozzeria, che lo stesso Donato Coco, responsabile del design del marchio e proveniente dalla Ferrari, ritiene ormai un classico al di là di qualsiasi intento modaiolo.
L'immagine della vettura mantiene quindi il carattere forte con richiami alle sport degli anni Sessanta, come del resto l'abitacolo, essenziale nell'allestimento e dall'accesso quanto mai difficoltoso, al pari proprio delle auto da corsa. E praticamente da corsa è l'assetto di guida, mentre il tettuccio in tela (a richiesta l'hard-top) si arrotola facilmente e trova posto nel vano bagagli posteriore. Rispetto al rigore spartano originario, inoltre, troviamo i due airbag obbligatori e la possibilità di montare il condizionatore d'aria, ma certo il comfort non è una prerogativa della Elise.

Tutto, d'altra parte, sulla piccola Lotus (è lunga meno di 3,80 metri e alta appena 1,12) è stato pensato per far si che il pilota si senta parte stessa dell'auto. Intanto, la disposizione della meccanica, con motore al centro, davanti all'asse posteriore per un perfetto equilibrio delle masse, poi un telaio in alluminio robusto e leggerissimo (9.800 Nm/grado di rigidità torsionale e soltanto 68 kg di peso per una stazza complessiva inferiore ai 900 kg), carrozzeria in materiale sintetico, sospensioni a ruote indipendenti dallo schema agonistico, freni sovradimensionati con un ABS tarato per consentire comunque la modulabilità assoluta, nemmeno a parlarne di ESP (controllo della trazione optional), cambio a 6 marce dagli innesti fulminei e uno sterzo di tale prontezza e precisione che sembra quasi leggere nel pensiero di chi lo muove.

Sono caratteristiche che rendono veramente unico lo "stare su strada" della Elise, tanto da classificarla temibile rivale per granturismo d'alto bordo o berlinone anabolizzate. Naturalmente le autostrade non sono i percorsi ideali, ma quando si susseguono le curve la Lotus sale in cattedra e dimostra che non è indispensabile neppure avere a disposizione un motore strapotente. Alla Elise, per appagare, bastano infatti i 136 Cv e il rombo metallico del 1.600, con valvole a fasatura variabile, di origine Toyota montato di base, che può spingerla fino a 200 km/h accelerando da 0 a 100 in 6,7 secondi. Un quattro cilindri che non esagera neppure nei consumi (si fanno non spingendo troppo gli 11-12 con un litro) e con emissioni di CO2 limitate a 155 g/km.

Se ciò non bastasse, la gamma Elise prevede anche versioni 1.800 fino a 220 Cv, oltre alla variante Club Racer, modello d'ingresso venduto a meno di 37 mila euro rispetto ai circa 40 mila della "normale", sempre con il 1.600 ma potenziato (142 Cv), tarature più spinte e alleggerita ulteriormente di 24 kg (si sono risparmiati perfino 60 grammi sul logo posteriore).
"Mosca bianca" nel panorama delle sportive purosangue, la piccola Lotus ha ancora davanti a se qualche anno di carriera e, a dispetto dell'età, si è tolta la soddisfazione di "prestare" il telaio ad un'auto che guarda decisamente al futuro: la Tesla roadster, esuberante elettrica da 200 kW.

L'avvicendamento è comunque previsto per il 2015, quando sarà completata la grande rivoluzione di prodotto che porterà la casa di Hethel a competere a tutto campo anche con Porsche ed Aston Martin. Si sono già viste le concept di una serie di ben cinque modelli inediti, comprese una berlina, la Eterne, destinata a vedersela con Panamera o simili e la nuova Elise, sempre leggera però dal design moderno e questa volta più GT che "naked" esasperata. Forse qualche purista storcerà il naso, ma alla Lotus giurano che il lupo può perdere  il pelo...