Sorpresa: le emissioni inquinanti non cambiano con lo stile di guida
di VINCENZO BORGOMEOAbbiamo provato su strada una diesel equipaggiata con la sofisticata tecnologia che si usa in fase di omologazione, per controllare i gas di scarico. E i valori di NOx, gli ossidi d'azoto, sono rimasti gli stessi, sia con uno stile di guida aggressivo che normale: una testimonianza dei grandi passi avanti fatti dalla tecnologia
Quanto inquina davvero un'auto se guidata "male" (accelerazioni continue, brusche frenate) o bene (regimi di giri bassissimi e massima attenzione al pedale del gas)? La risposta è quasi incredibile: non ci sono differenze. Almeno per quando riguarda gli NOx, gli ossidi d'azoto perché ovviamente le emissioni di CO2 sono invece strettamente legate ai consumi e quelle non possono che aumentare.
Abbiamo effettuato una prova su una Peugeot 3008 diesel, equipaggiata con la stessa attrezzatura che viene usata per le omologazioni. Su un percorso molto simile a quello che si usa per i test internazionali e con la stessa rigorosità scientifica. Alla fine la guida "violenta" non ha di fatto influito sulle emissioni di NOx. Non solo: si rimane sempre e comunque molto al di sotto del limite stabilito dalla legge.
“A valle delle numerose prove eseguite in questi giorni su strada, si evidenzia la capacità della nuova generazione di veic…
Abbiamo effettuato una prova su una Peugeot 3008 diesel, equipaggiata con la stessa attrezzatura che viene usata per le omologazioni. Su un percorso molto simile a quello che si usa per i test internazionali e con la stessa rigorosità scientifica. Alla fine la guida "violenta" non ha di fatto influito sulle emissioni di NOx. Non solo: si rimane sempre e comunque molto al di sotto del limite stabilito dalla legge.
“A valle delle numerose prove eseguite in questi giorni su strada, si evidenzia la capacità della nuova generazione di veic…
Quanto inquina davvero un'auto se guidata "male" (accelerazioni continue, brusche frenate) o bene (regimi di giri bassissimi e massima attenzione al pedale del gas)? La risposta è quasi incredibile: non ci sono differenze. Almeno per quando riguarda gli NOx, gli ossidi d'azoto perché ovviamente le emissioni di CO2 sono invece strettamente legate ai consumi e quelle non possono che aumentare.
Abbiamo effettuato una prova su una Peugeot 3008 diesel, equipaggiata con la stessa attrezzatura che viene usata per le omologazioni. Su un percorso molto simile a quello che si usa per i test internazionali e con la stessa rigorosità scientifica. Alla fine la guida "violenta" non ha di fatto influito sulle emissioni di NOx. Non solo: si rimane sempre e comunque molto al di sotto del limite stabilito dalla legge.
“A valle delle numerose prove eseguite in questi giorni su strada, si evidenzia la capacità della nuova generazione di veicoli nel mantenere le emissioni del veicolo decisamente al di sotto i limiti normativi anche in condizioni di guida aggressiva e condizioni ambientali diverse", spiega infatti Salvatore Musumeci, Responsabile Laboratorio test drive della CSI SpA, azienda leader delle prove su strada per il controllo emissioni in fase di omologazioni.
L’obiettivo dichiarato della Bosch è ridurre costantemente le emissioni dei motori diesel e, in particolare, azzerare le quote degli ossidi di azoto. E in una serie di prove che ha coinvolto un'ampia varietà di guidatori e differenti condizioni di guida, le emissioni di ossido d'azoto del veicolo di prova sperimentale Bosch si sono attestate su una media di 13 mg per chilometro. Un valore che corrisponde a circa un decimo del limite massimo che sarà imposto in Europa dal 2020. E il veicolo di prova ha superato ogni situazione di guida nel circuito nell'area di Stoccarda.
Anche noi, nel nostro test, pur strapazzando la 3008 siamo rimasti abbondantemente sotto i limiti che diventeranno obblogatori nel 2020. E parliamo di un test fatto con una vettura di serie, non con un prototipo, segno che la tecnologia ha davvero fatto passi da gigante.
Ma come si è arrivati a tanto? Uno dei segreti è quello di fare in modo che la temperatura dei gas di scarico nel convertitore catalitico si mantenga semore al di sopra dei 200 gradi.
Oltre a modificare il sistema di gestione del motore per ottimizzare il ricircolo dei gas di scarico, gli esperti hanno anche apportato modifiche fisiche alle parti del sistema di trattamento dei gas. Tutto il sistema è stato posizionato più vicino al motore. È stato combinato un convertitore catalitico SCR con un filtro antiparticolato, ed aggiunto un secondo convertitore a valle del primo. Il sistema di trattamento dei gas di scarico è stato inoltre isolato termicamente. Tutti questi accorgimenti hanno contribuito a riscaldare più in fretta il sistema dei gas di scarico e, una volta raggiunta la temperatura desiderata, a mantenere al minimo le perdite di calore. L'approccio integrato alla fine ha dato i suoi frutti; indipendentemente dalle condizioni, il nuovo sistema, i cui componenti erano stati accuratamente riorganizzati, regolati e perfezionati, ha prodotto emissioni di NOx bassissime.
Per questo motivo, Bosch è convinta che il diesel continuerà ad essere una parte importante dell'offerta di sistemi di propulsione del futuro e che il suo elevato grado di efficienza possa contribuire a ridurre le emissioni dei gas serra con un impatto trascurabile in termini di NOx.
Ma non pensiate che la Bosch "spinga" solo la tecnologia dei motori a scoppio. Ecco la loro strategia: "Nel campo della mobilità e della tecnologia - spiegano - ci poniamo l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria nel lungo termine, attraverso soluzioni innovative per i veicoli e le città; di ridurre le emissioni con tecnologie ottimizzate per i veicoli con motori a combustione; di azzerare le emissioni locali con lo sviluppo di sistemi di propulsione elettrici".
Stabilito questo, il colosso tedesco ha sviluppato sistemi di misurazione delle immissioni che inviano costantemente i dati di misurazione locale al cloud, per l’analisi e l’elaborazione. Questi dati possono essere utilizzati per disegnare mappe precise delle immissioni e per fare previsioni sul traffico stradale. Nell’ipotesi in cui le previsioni indichino grandi volumi di traffico, è possibile adattare preventivamente l’infrastruttura in modo da evitare il superamento dei valori limite dell’immissione specifica, per esempio, modificando l’impostazione dei semafori.
"A oggi - continuano alla Bosch - le centraline compatte per la misurazione delle immissioni sono testate nell’area metropolitana di Stoccarda e nelle province di Marsiglia e Nizza. Bosch non si limita a sviluppare la tecnologia necessaria per le misurazioni, ma offre consulenza alle municipalità per la gestione e la pianificazione del traffico, sulla base delle misurazioni rilevate".
Abbiamo effettuato una prova su una Peugeot 3008 diesel, equipaggiata con la stessa attrezzatura che viene usata per le omologazioni. Su un percorso molto simile a quello che si usa per i test internazionali e con la stessa rigorosità scientifica. Alla fine la guida "violenta" non ha di fatto influito sulle emissioni di NOx. Non solo: si rimane sempre e comunque molto al di sotto del limite stabilito dalla legge.
“A valle delle numerose prove eseguite in questi giorni su strada, si evidenzia la capacità della nuova generazione di veicoli nel mantenere le emissioni del veicolo decisamente al di sotto i limiti normativi anche in condizioni di guida aggressiva e condizioni ambientali diverse", spiega infatti Salvatore Musumeci, Responsabile Laboratorio test drive della CSI SpA, azienda leader delle prove su strada per il controllo emissioni in fase di omologazioni.
L’obiettivo dichiarato della Bosch è ridurre costantemente le emissioni dei motori diesel e, in particolare, azzerare le quote degli ossidi di azoto. E in una serie di prove che ha coinvolto un'ampia varietà di guidatori e differenti condizioni di guida, le emissioni di ossido d'azoto del veicolo di prova sperimentale Bosch si sono attestate su una media di 13 mg per chilometro. Un valore che corrisponde a circa un decimo del limite massimo che sarà imposto in Europa dal 2020. E il veicolo di prova ha superato ogni situazione di guida nel circuito nell'area di Stoccarda.
Anche noi, nel nostro test, pur strapazzando la 3008 siamo rimasti abbondantemente sotto i limiti che diventeranno obblogatori nel 2020. E parliamo di un test fatto con una vettura di serie, non con un prototipo, segno che la tecnologia ha davvero fatto passi da gigante.
Ma come si è arrivati a tanto? Uno dei segreti è quello di fare in modo che la temperatura dei gas di scarico nel convertitore catalitico si mantenga semore al di sopra dei 200 gradi.
Oltre a modificare il sistema di gestione del motore per ottimizzare il ricircolo dei gas di scarico, gli esperti hanno anche apportato modifiche fisiche alle parti del sistema di trattamento dei gas. Tutto il sistema è stato posizionato più vicino al motore. È stato combinato un convertitore catalitico SCR con un filtro antiparticolato, ed aggiunto un secondo convertitore a valle del primo. Il sistema di trattamento dei gas di scarico è stato inoltre isolato termicamente. Tutti questi accorgimenti hanno contribuito a riscaldare più in fretta il sistema dei gas di scarico e, una volta raggiunta la temperatura desiderata, a mantenere al minimo le perdite di calore. L'approccio integrato alla fine ha dato i suoi frutti; indipendentemente dalle condizioni, il nuovo sistema, i cui componenti erano stati accuratamente riorganizzati, regolati e perfezionati, ha prodotto emissioni di NOx bassissime.
Per questo motivo, Bosch è convinta che il diesel continuerà ad essere una parte importante dell'offerta di sistemi di propulsione del futuro e che il suo elevato grado di efficienza possa contribuire a ridurre le emissioni dei gas serra con un impatto trascurabile in termini di NOx.
Ma non pensiate che la Bosch "spinga" solo la tecnologia dei motori a scoppio. Ecco la loro strategia: "Nel campo della mobilità e della tecnologia - spiegano - ci poniamo l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria nel lungo termine, attraverso soluzioni innovative per i veicoli e le città; di ridurre le emissioni con tecnologie ottimizzate per i veicoli con motori a combustione; di azzerare le emissioni locali con lo sviluppo di sistemi di propulsione elettrici".
Stabilito questo, il colosso tedesco ha sviluppato sistemi di misurazione delle immissioni che inviano costantemente i dati di misurazione locale al cloud, per l’analisi e l’elaborazione. Questi dati possono essere utilizzati per disegnare mappe precise delle immissioni e per fare previsioni sul traffico stradale. Nell’ipotesi in cui le previsioni indichino grandi volumi di traffico, è possibile adattare preventivamente l’infrastruttura in modo da evitare il superamento dei valori limite dell’immissione specifica, per esempio, modificando l’impostazione dei semafori.
"A oggi - continuano alla Bosch - le centraline compatte per la misurazione delle immissioni sono testate nell’area metropolitana di Stoccarda e nelle province di Marsiglia e Nizza. Bosch non si limita a sviluppare la tecnologia necessaria per le misurazioni, ma offre consulenza alle municipalità per la gestione e la pianificazione del traffico, sulla base delle misurazioni rilevate".