Design e aggressività, Fausto Brevi: "Il problema sono le prestazioni"
di SILVIA BONAVENTURA
“Tra design dell'auto e aggressività al volante non c'è un nesso diretto. Semmai il problema riguarda le prestazioni delle vetture, anche city car. Quello dell'aggressività è un problema ahimé più complesso e generale della società, ci stiamo incattivendo un po' tutti. A prescindere dall'automobile, che magari è un modo con cui si può dare evidenza a questo stato d'animo, ma non è ciò che determina lo stato d'animo”. Il professor Fausto Brevi, direttore del Master in Transportation & Automobile Design del Politecnico di Milano, esclude che tra lo “sguardo” di un'automobile, la sua presentazione nella comunicazione, e il comportamento del suo guidatore ci sia un collegamento diretto. Anche se afferma che il mezzo che scegliamo di guidare “è un secondo abito, una sorta di biglietto da visita, il modo in cui vogliamo apparire agli altri, pi…
“Tra design dell'auto e aggressività al volante non c'è un nesso diretto. Semmai il problema riguarda le prestazioni delle vetture, anche city car. Quello dell'aggressività è un problema ahimé più complesso e generale della società, ci stiamo incattivendo un po' tutti. A prescindere dall'automobile, che magari è un modo con cui si può dare evidenza a questo stato d'animo, ma non è ciò che determina lo stato d'animo”. Il professor Fausto Brevi, direttore del Master in Transportation & Automobile Design del Politecnico di Milano, esclude che tra lo “sguardo” di un'automobile, la sua presentazione nella comunicazione, e il comportamento del suo guidatore ci sia un collegamento diretto. Anche se afferma che il mezzo che scegliamo di guidare “è un secondo abito, una sorta di biglietto da visita, il modo in cui vogliamo apparire agli altri, più o meno affascinanti, più o meno alla moda...”.
Professor Brevi, cosa è stata e cosa è oggi l'auto nella società?
“All'inizio della sua storia, l'automobile era un oggetto di lusso, riservato ai nobili e alla grande borghesia. Poi c'è stato il periodo della motorizzazione di massa, dalla metà degli Anni '30 alla fine degli Anni '60 l'auto è stata uno strumento di libertà, indipendenza e mobilità. Dalla grande crisi petrolifera degli Anni '70 in poi è diventata un mezzo con il quale abbiamo un rapporto di amore e odio: tutti ci lamentiamo del traffico e dell’inquinamento e non ci rendiamo conto che il traffico e l’inquinamento siamo noi, è ciascuno di noi. E' una sorta di droga di cui non sappiamo (e probabilmente non vogliamo) fare a meno”.
Molte auto sono disegnate con linee aggressive e nella loro presentazione al pubblico vengono usati spesso termini come “grintosa”, “cattiva”, come fossero valori aggiunti. Secondo lei, c'è un nesso tra questi elementi e la diffusa aggressività al volante?
“Il nesso c'è ma non rispetto al design. Il contributo che può dare l'auto alla “road rage”, la rabbia al volante, ritengo sia legato più alle prestazioni che alla forma. Le auto sono più veloci rispetto al passato, frenano meglio, hanno migliore tenuta di strada e offrono maggior protezione; e quindi il guidatore si permette manovre azzardate perché ritiene che il mezzo risponderà in modo affidabile. E queste caratteristiche non riguardano solo le sportive, ma anche tante city-car, piccole e leggere, con un rapporto potenza/peso elevato.
Premesso che è oggettiva la maggior aggressività che si percepisce in varie forme, sia da una rilevazione soggettiva che dalla lettura delle statistiche, io non mi sento di associarne le cause all'automobile e tantomeno alle forme dell'auto. Secondo me quello dell'aggressività è un problema molto più complesso e generale della società in cui viviamo, ci stiamo incattivendo un po' tutti, a prescindere dall'automobile, che magari è uno dei modi con cui si evidenzia questo stato d'animo, ma non è quello che lo determina. In realtà ci sono altre componenti (primo fra tutti il senso di insicurezza e di precarietà del mondo del lavoro) che tendono a renderci oggettivamente più stressati e incattiviti rispetto a quanto potevamo esserlo 30 o 40 anni fa”.
Fenomeno SUV. Mezzi massicci, imponenti, quasi prepotenti. Che registrano un enorme successo di vendite. Secondo lei, c'è un legame tra questa immagine di “dominatore” della strada e la scelta dei consumatori? Cosa spinge una persona ad acquistare un mezzo con caratteristiche da fuoristrada anche se non andrà mai in off-road?
“In parte c'è un senso di emulazione: 'in molti hanno il SUV, lo voglio anch'io'. In parte è un fenomeno comune quello di circondarsi di oggetti che potrebbero servire anche se non li usiamo: 'anche se non sono mai andato in off-road mi piacerebbe farlo... '. Uno dei punti di forza del SUV però è l'oggettiva comodità, l'ergonomia. Tutte le auto tradizionali, e soprattutto le sportive, costringono a “scendere in macchina”, spesso costringendo a movimenti scomodi. Per montare su un SUV non devo piegarmi, non devo infilarmi. E questo è apprezzato, soprattutto mano a mano che si va in avanti con l'età. L'auto alta è più comoda per salire e scendere, ha più spazio per caricare pacchetti e bagagli, è più facile assicurare i bambini al seggiolino. Ci sono anche molte donne che apprezzano il SUV perché dà loro un senso di maggior sicurezza: la mole del mezzo, la posizione di guida rialzata e una migliore visibilità sono tra le caratteristiche preferite. Sono molti i punti a favore del fenomeno SUV. Anche se alcuni modelli sono esasperati, 'prepotenti', come dice lei. Ad esempio capisco poco la categoria dei SUV sportivi, quelli con l'abitabilità sacrificata: un veicolo ingombrante con poco spazio a bordo e visibilità posteriore ridotta...”.
Uno sguardo al futuro dell'automotive, cosa ci aspetta nei prossimi anni. Car-sharing, guida autonoma. Come cambierà il mondo della mobilità.
“Con la guida autonoma, potenzialmente ci potrebbe essere una rivoluzione nel design dell’interno dell'automobile, mentre la cosa che consente di rivoluzionarne le forme esterne è il motore elettrico, che permette di ripensare gli ingombri delle principali componenti meccaniche. Ma se le persone vorranno percepire dal veicolo un senso di protezione, difficilmente rinunceranno alla presenza del muso, cioè ad uno sbalzo anteriore in grado di “allontanare” l’eventuale punto di primo impatto dal corpo del guidatore, anche se teoricamente si potrebbero accorciare o anche eliminare, non si può fare perché la percezione di sicurezza di guidatore e passeggeri verrebbe a mancare.
Il car sharing è un fenomeno interessante, da studiare bene. A Milano ha avuto un successo forse superiore alle aspettative, quasi inaspettato. A Londra, invece, l’esperienza si è rivelata fallimentare.. Il fenomeno interessante, in prospettiva, credo potrà essere il car sharing a guida autonoma. Questa sì potrebbe essere una rivoluzione in grado di scardinare la mobilità come la conosciamo oggi. Anche se l'auto autonoma non sarà una strada per il domani e neppure per il dopodomani: ci sono infatti tante, troppe sfumature di natura normativa ed etica ancora irrisolte. Senza contare il problema della transizione, ovvero del traffico misto di auto autonome e a guida umana. Se le auto a guida autonoma circoleranno su corsie separate e dedicate funzioneranno meglio, ma in molti posti a cominciare dall’Italia, gli spazi disponibili non consentono di realizzare ovunque delle corsie dedicate. Ma se le immettiamo nel traffico normale, c'è il rischio che rimangano sempre ferme in attesa che gli si liberi la strada per potersi muovere in sicurezza. Un altro aspetto delle auto a guida autonoma è il fatto che non tutte le città sono compatibili con le caratteristiche necessarie alle auto a guida autonoma. Finché siamo in una cittadina statunitense di pianura con strade belle larghe e dritte, va bene. Ma voglio vedere nel centro storico di un paese sull'Appennino...
Comunque nel breve periodo si cominceranno a vedere in circolazione auto a guida assistita, cioè quelle che permettono di togliere le mani dal volante in alcuni contesti, ad esempio in autostrada, ma che prevedono sempre la possibilità di intervento da parte dell'uomo. Nel medio-lungo termine si andrà poi sempre di più verso due tipi di auto: da un lato la vettura “utility” per spostarsi da A a B, magari in car-sharing, a guida autonoma, per andare da casa a lavoro ogni giorno. Dall'altro ci saranno quelle per andare da A a A, ovvero l'auto divertente da guidare, che si prende per fare un giro nel weekend e poi torna parcheggiata nel box".
Professor Brevi, cosa è stata e cosa è oggi l'auto nella società?
“All'inizio della sua storia, l'automobile era un oggetto di lusso, riservato ai nobili e alla grande borghesia. Poi c'è stato il periodo della motorizzazione di massa, dalla metà degli Anni '30 alla fine degli Anni '60 l'auto è stata uno strumento di libertà, indipendenza e mobilità. Dalla grande crisi petrolifera degli Anni '70 in poi è diventata un mezzo con il quale abbiamo un rapporto di amore e odio: tutti ci lamentiamo del traffico e dell’inquinamento e non ci rendiamo conto che il traffico e l’inquinamento siamo noi, è ciascuno di noi. E' una sorta di droga di cui non sappiamo (e probabilmente non vogliamo) fare a meno”.
Molte auto sono disegnate con linee aggressive e nella loro presentazione al pubblico vengono usati spesso termini come “grintosa”, “cattiva”, come fossero valori aggiunti. Secondo lei, c'è un nesso tra questi elementi e la diffusa aggressività al volante?
“Il nesso c'è ma non rispetto al design. Il contributo che può dare l'auto alla “road rage”, la rabbia al volante, ritengo sia legato più alle prestazioni che alla forma. Le auto sono più veloci rispetto al passato, frenano meglio, hanno migliore tenuta di strada e offrono maggior protezione; e quindi il guidatore si permette manovre azzardate perché ritiene che il mezzo risponderà in modo affidabile. E queste caratteristiche non riguardano solo le sportive, ma anche tante city-car, piccole e leggere, con un rapporto potenza/peso elevato.
Premesso che è oggettiva la maggior aggressività che si percepisce in varie forme, sia da una rilevazione soggettiva che dalla lettura delle statistiche, io non mi sento di associarne le cause all'automobile e tantomeno alle forme dell'auto. Secondo me quello dell'aggressività è un problema molto più complesso e generale della società in cui viviamo, ci stiamo incattivendo un po' tutti, a prescindere dall'automobile, che magari è uno dei modi con cui si evidenzia questo stato d'animo, ma non è quello che lo determina. In realtà ci sono altre componenti (primo fra tutti il senso di insicurezza e di precarietà del mondo del lavoro) che tendono a renderci oggettivamente più stressati e incattiviti rispetto a quanto potevamo esserlo 30 o 40 anni fa”.
Fenomeno SUV. Mezzi massicci, imponenti, quasi prepotenti. Che registrano un enorme successo di vendite. Secondo lei, c'è un legame tra questa immagine di “dominatore” della strada e la scelta dei consumatori? Cosa spinge una persona ad acquistare un mezzo con caratteristiche da fuoristrada anche se non andrà mai in off-road?
“In parte c'è un senso di emulazione: 'in molti hanno il SUV, lo voglio anch'io'. In parte è un fenomeno comune quello di circondarsi di oggetti che potrebbero servire anche se non li usiamo: 'anche se non sono mai andato in off-road mi piacerebbe farlo... '. Uno dei punti di forza del SUV però è l'oggettiva comodità, l'ergonomia. Tutte le auto tradizionali, e soprattutto le sportive, costringono a “scendere in macchina”, spesso costringendo a movimenti scomodi. Per montare su un SUV non devo piegarmi, non devo infilarmi. E questo è apprezzato, soprattutto mano a mano che si va in avanti con l'età. L'auto alta è più comoda per salire e scendere, ha più spazio per caricare pacchetti e bagagli, è più facile assicurare i bambini al seggiolino. Ci sono anche molte donne che apprezzano il SUV perché dà loro un senso di maggior sicurezza: la mole del mezzo, la posizione di guida rialzata e una migliore visibilità sono tra le caratteristiche preferite. Sono molti i punti a favore del fenomeno SUV. Anche se alcuni modelli sono esasperati, 'prepotenti', come dice lei. Ad esempio capisco poco la categoria dei SUV sportivi, quelli con l'abitabilità sacrificata: un veicolo ingombrante con poco spazio a bordo e visibilità posteriore ridotta...”.
Uno sguardo al futuro dell'automotive, cosa ci aspetta nei prossimi anni. Car-sharing, guida autonoma. Come cambierà il mondo della mobilità.
“Con la guida autonoma, potenzialmente ci potrebbe essere una rivoluzione nel design dell’interno dell'automobile, mentre la cosa che consente di rivoluzionarne le forme esterne è il motore elettrico, che permette di ripensare gli ingombri delle principali componenti meccaniche. Ma se le persone vorranno percepire dal veicolo un senso di protezione, difficilmente rinunceranno alla presenza del muso, cioè ad uno sbalzo anteriore in grado di “allontanare” l’eventuale punto di primo impatto dal corpo del guidatore, anche se teoricamente si potrebbero accorciare o anche eliminare, non si può fare perché la percezione di sicurezza di guidatore e passeggeri verrebbe a mancare.
Il car sharing è un fenomeno interessante, da studiare bene. A Milano ha avuto un successo forse superiore alle aspettative, quasi inaspettato. A Londra, invece, l’esperienza si è rivelata fallimentare.. Il fenomeno interessante, in prospettiva, credo potrà essere il car sharing a guida autonoma. Questa sì potrebbe essere una rivoluzione in grado di scardinare la mobilità come la conosciamo oggi. Anche se l'auto autonoma non sarà una strada per il domani e neppure per il dopodomani: ci sono infatti tante, troppe sfumature di natura normativa ed etica ancora irrisolte. Senza contare il problema della transizione, ovvero del traffico misto di auto autonome e a guida umana. Se le auto a guida autonoma circoleranno su corsie separate e dedicate funzioneranno meglio, ma in molti posti a cominciare dall’Italia, gli spazi disponibili non consentono di realizzare ovunque delle corsie dedicate. Ma se le immettiamo nel traffico normale, c'è il rischio che rimangano sempre ferme in attesa che gli si liberi la strada per potersi muovere in sicurezza. Un altro aspetto delle auto a guida autonoma è il fatto che non tutte le città sono compatibili con le caratteristiche necessarie alle auto a guida autonoma. Finché siamo in una cittadina statunitense di pianura con strade belle larghe e dritte, va bene. Ma voglio vedere nel centro storico di un paese sull'Appennino...
Comunque nel breve periodo si cominceranno a vedere in circolazione auto a guida assistita, cioè quelle che permettono di togliere le mani dal volante in alcuni contesti, ad esempio in autostrada, ma che prevedono sempre la possibilità di intervento da parte dell'uomo. Nel medio-lungo termine si andrà poi sempre di più verso due tipi di auto: da un lato la vettura “utility” per spostarsi da A a B, magari in car-sharing, a guida autonoma, per andare da casa a lavoro ogni giorno. Dall'altro ci saranno quelle per andare da A a A, ovvero l'auto divertente da guidare, che si prende per fare un giro nel weekend e poi torna parcheggiata nel box".