ROMA - C'era una volta l'auto tradizionale. Oggi tutto sta cambiando, e anche molto in fretta. Il mercato della micromobilità, per esempio, ha raggiunto nel 2021 quasi 100 miliardi di euro. Nonostante il segmento dei mezzi di proprietà rimanga il più grande in termini di volume, sono gli abbonamenti a rappresentare la categoria in maggiore rilancio, con un tasso annuo di crescita superiore al 30% nel prossimo decennio. Sono questi i risultati principali dello studio 'Putting micromobility at the center of urban mobility', realizzato da Bcg e University of St. Gallen, che ha raccolto le interviste di 11.000
consumatori in 23 città di 10 Paesi.
"Le nuove forme di mobilità e micromobilità - dice Giuseppe Collino, managing director and partner di Bcg - ma anche le auto a guida autonoma, hanno il potere di cambiare le città del futuro lungo quattro assi: diminuire il traffico, gli incidenti, abbattere le emissioni e liberare spazio".
Oltre ai benefici in termini di inquinamento, le nuove soluzioni di trasporto adottate da un numero sempre più grande di persone potrebbero essere anche un efficace veicolo di inclusione sociale. "Mobilità - continua Collino - significa accesso e accesso significa possibilità. Se applicate in modo opportuno, le nuove forme di mobilità possono giocare un ruolo chiave nella diminuzione di forme di disuguaglianza, permettendo a tutti di accedere a servizi condivisi".
I risultati delle interviste rivelano che il 55% delle persone sostituisce spesso o molto spesso un veicolo di micromobilità agli spostamenti a piedi (31%) o ai trasporti pubblici (24%), mentre il 40% predilige questi mezzi in sostituzione dell'auto privata (32%) o del taxi (8%). Risultati che dimostrano quanto la micromobilità abbia un impatto ancora neutro sulla vita di milioni di cittadini. Risultati che potrebbero migliorare attraverso una maggiore comprensione delle esigenze degli utenti, in particolare dei pendolari. "E' essenziale - conclude Giuseppe Collino - porre i cittadini al centro dei nuovi modelli di mobilità, riconoscerne esigenze specifiche e, allo stesso tempo, tenere conto dell'identità delle nostre città, per scegliere il modello opportuno per ciascuna realtà. Ad esempio, il modello migliore per una città come Venezia sarà diverso da quello per Torino o per Roma".