Golf, i miei primi 40 anni

Il 1974 è uno degli anni più difficili nella storia della Volkswagen, ma sarà ricordato, nonostante la contraddizione, anche come uno degli anni migliori.
E' il momento in cui la crisi petrolifera, che attanaglia l'Occidente dal 1971, colpisce il colosso di Wolfsburg con un pesante passivo in bilancio, mettendo in allarme rosso un gruppo con quasi 200.000 dipendenti, che ha assorbito NSU e Audi, fortemente radicato sul mercato internazionale grazie alla ancora straordinaria vitalità del Maggiolino. Proprio la vettura simbolo della rinascita dell'industria tedesca nel dopoguerra, però, sta mostrando la corda e si rendono evidenti i limiti di una strategia basata ormai da troppo tempo soprattutto sulle fortune di un unico prodotto.

La svolta, accompagnata da una autentica rivoluzione tecnica, è così già partita nel 1972 con il lancio della media di tono superiore Audi 80 e nel 1973 della più popolare parente Volkswagen Passat, ma è nell'estate di quarant'anni fa, anticipata di qualche mese dalla variante coupé Scirocco, che arriva la Golf, il modello destinato a diventare la nuova icona del made in Germany e che fa del 1974, al di là dei conti negativi, il vero punto di partenza di una crescita che diventerà inarrestabile.
A portare il fardello di decisioni d'importanza vitale è Rudolf  Leiding, che conclude il percorso avviato alla fine degli anni Sessanta dal predecessore Kurt Lotz e che, nell'ultimo periodo della sua permanenza al vertice del gruppo, terrà a battesimo quella che di fatto è l'erede del Maggiolino, un'auto dai contenuti d'avanguardia per l'epoca, destinata a fare scuola e a svolgere un ruolo da protagonista  nella sua categoria senza soluzione di continuità fino ad oggi.

Sul piano tecnico, la Golf rovescia l'impostazione rispetto alla creatura di Ferdinand Porsche sposando lo schema a trazione anteriore e motore disposto trasversalmente, ma è nei tratti e nell'architettura della carrozzeria che segna l'originalità e la distanza dalle dirette concorrenti. Viene dato, infatti, il via libera definitivo alle idee di Giorgetto Giugiaro, già individuato da Lotz e responsabile del design anche di Passat e Scirocco, che propone la formula, allora non certo universalmente apprezzata, della vettura compatta a due volumi con la prerogativa funzionale, questa ancora più rara, del portellone posteriore per accedere al vano bagagli. Le rivali principali, come la Fiat 128 che d'altra parte ispirerà la meccanica della tedesca, conservano forme più tradizionali e la loro stabilità sul piano commerciale non invoglia a prendersi dei rischi, ma a Wolfsburg questa volta dimostrano coraggio e allo stilista piemontese praticamente impongono soltanto di rinunciare ai fari anteriori di forma rettangolare, previsti nei bozzetti e nei prototipi, a favore dei più classici ed economici rotondi.
Lunga 3,75 metri, offerta sia a tre che a cinque porte, la Golf non è una vettura di lusso, ma l'immagine moderna e la costruzione curata la pongono subito al gradino più alto del suo segmento di mercato, in particolare in Italia dove non verrà mai considerata un'utilitaria e si avvantaggerà un po' della rendita positiva, in tema di robustezza , del Maggiolino.

In realtà, all'inizio non sono sempre rose e fiori, ma i progressivi affinamenti creeranno anche per la nuova Volkswagen una fama indelebile di affidabilità, mentre quanto a guida e prestazioni non le mancano doti di agilità e vivacità di comportamento, anche grazie al peso contenuto. Due i quattro cilindri a benzina disponibili al lancio, un 1.100 da 50 Cv e un 1.500 da 85 Cv, più che sufficienti a soddisfare le esigenze della clientela di categoria all'inizio degli anni Settanta e, tra l'altro, abbastanza parchi nei consumi.

Nata con criteri da prodotto di massa, e per giunta in un periodo di crisi, la Golf  suscita comunque riflessioni e interpretazioni fra gli stessi tecnici e responsabili di marketing del gruppo che porteranno ad un allargamento della famiglia e ad una più forte caratterizzazione fuori dai canoni ordinari del suo settore. Nel 1975-'76 entrano così in campo due versioni che avranno un luminoso futuro, costringendo altri costruttori all'imitazione.

Doveva essere soltanto una edizione limitata la derivazione sportiva GTI e, invece, dopo una entusiastica accoglienza da parte del pubblico al Salone di Francoforte, non solo entra organicamente in produzione ma diventa, con il passare del tempo e un eccezionale successo commerciale, quasi un marchio a se stante. L'idea di partenza è semplice e geniale, montare un motore più potente (il 1.600 ad iniezione da 110 Cv dell'Audi 80, da cui la lettera I della sigla che si aggiunge alla G e alla T di Gran Turismo), adeguare la meccanica senza interventi strutturali e "sottolineare" appena carrozzeria e allestimenti, evitando eccessi appariscenti. Le prestazioni sono paragonabili ad auto di cilindrata maggiore (185 km/h e meno di 9 secondi da 0a 100 km/h) e bastano una sottile linea rossa intorno alla calandra, un accenno di spoiler posteriore, strumentazione arricchita, sedili più avvolgenti rivestiti in tessuto tartan, un bel volante a tre razze e la pallina da golf al posto del normale pomello del cambio, per farne un'alternativa perfino di supercar blasonate, diventate tabù nel periodo di crisi energetica e contestazioni varie.

Ad affiancare la GTI sale inoltre alla ribalta la Golf D, equipaggiata con un diesel tecnologicamente d'avanguardia, un 1.500 da 50 Cv derivato dal benzina, leggero, brillante e dai consumi ridottissimi, che determina una svolta epocale nella categoria.

Intanto, sempre nel 1976, la compatta tedesca raggiunge il milione di unità prodotte e, dal 1978, si allarga la sua avventura a livello internazionale con l'avvio della fabbrica negli Stati Uniti, dove viene venduta con il nome Rabbit. Nel 1979 è la volta della Cabriolet, affidata come la derivata dal Maggiolino alla Karmann.
La prima generazione resta in corsa fino al 1983 e quasi 7 milioni di esemplari costruiti e a lei seguiranno altre sei serie, in un crescendo costante della gamma, dello sviluppo tecnico e dell'immagine. L'estetica non porterà più la firma di Giugiaro, ma lo stile e l'impostazione fondamentale della Golf ne manterranno l'ispirazione, mentre arriveranno le varianti wagon Variant e tre volumi (Jetta, Bora e Vento), la trazione integrale, i motori turbo, perfino un V6, il cambio DSG a doppia frizione e le più recenti ad energia alternativa.

Superati nel 2013 i 30 milioni di esemplari, la Golf dei record guarda ancora al futuro e, se molti pensano che il Maggiolino detenga ancora il primato assoluto di produzione (21 milioni e mezzo senza modifiche sostanziali), la partita è comunque resta tutta interna alla Volkswagen.