La scheda tecnica: i numeri del mito

Presentata nel settembre del 1972 per l'anno-modello '73, la DS23 andava a sostituire la DS21 al vertice della gamma DS. Era animata da un poderoso motore di oltre 2,3 litri di cilindrata capace di erogare 115 cavalli e spingerla a 185km/h di velocità.
Il quattro cilindri in linea progettato dall'italiano Walter Becchia alla metà degli anni '60 per la DS21 è un motore estremamente resistente e dai consumi contenuti. Nel 1967, questo propulsore, declinato in varie cilindrate ed ordini di potenza, equipaggiava l'intera gamma DS e la sua produzione è continuata sino al 1991, quando l'ultima CX (che l'ha ereditato) ha lasciato la fabbrica Citroën di Aulnay.
Si tratta di un motore superquadro (alesaggio maggiore della corsa) di 2347 centimetri cubi, con camicie amovibili, albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri. Le valvole, disposte a V, sono in testa. Il basamento è in ghisa e la testata in lega leggera, così come il relativo coperchio. L'accensione è tradizionale, con spinterogeno e puntine platinate, l'alimentazione è assicurata da un carburatore Weber a doppio corpo invertito.

Propulsori analoghi sono stati spinti in sede di collaudo ad oltre 200 cavalli di potenza, ma sulle vetture di serie il costruttore scelse una curva di erogazione della coppia (18,7mkg DIN già a 3500 giri) estremamente dolce, adatta alla guida in souplesse che si confà alla classe della DS.
Il cambio manuale a 5 rapporti era un'opzione dell'epoca (di serie veniva montato il semiautomatico a 4 marce) ed è abbinato ad una frizione a comando classico. Questa trasmissione permette di sfruttare meglio la potenza della vettura, consentendo -grazie alla quinta marcia- rapidi spostamenti autostradali.

Il corpo vettura è imponente: la lunghezza complessiva è pari a 4,87 metri, la larghezza è 1,80 metri, il passo è ben 3,12 metri, cosa che dona grande stabilità alla DS.

La massa complessiva è pari a 1340kg, decisamente contenuta in rapporto alle dimensioni.
L'aerodinamica è curata sotto ogni punto di vista: la DS taglia l'aria senza rumore, senza vibrazioni. Persino il sottoscocca è rivestito da pannelli di carenatura e la marmitta di scarico parzialmente annegata nel fondo della vettura.
La DS non ha calandra. L'aria viene aspirata da sotto al paraurti, dove si aprono tre prese: la più grande è per il radiatore, le due più piccole alimentano ciascuna un diverso condotto di raffreddamento dei dischi dei freni anteriori. Nella DS sono calcolati con cura anche i flussi d'aria nel vano motore.

Le ruote calzano quattro pneumatici Michelin a battistrada asimmetrico, pensati per garantire la miglior aderenza al suolo in ogni condizione. Nella DS l'asse attorno al quale girano le ruote anteriori in fase di sterzata passa per il centro geometrico della ruota, in questo modo il punto di contatto tra ruota e suolo non cambia durante le sterzate.

I freni della DS sono servoassistiti ad alta pressione: l'intensità della frenata è regolata dal carico esercitato dal piede del conducente senza che il pedale si muova dalla sua posizione.
L'assenza di corsa del comando riduce i tempi di reazione: la DS si ferma rapidamente ed in sicurezza, grazie al ripartitore automatico di frenata che regola la distribuzione della pressione ai quattro freni (a doppio circuito) in funzione della ripartizione del carico.

La sospensione è idropneumatica: quattro sfere riempite di gas (elemento elastico) sono collegate alle quattro ruote tramite pistoni e cilindri riempiti di olio (incomprimibile). Il sistema idraulico centrale aggiunge o toglie olio dai cilindri di ciascun assale in maniera da mantenere l'auto sempre orizzontale indipendentemente dal carico. La sospensione idropneumatica risolve il dilemma tra tenuta e comfort: non presentando fenomeni di pendolarità, la tenuta di strada è sempre ottimale anche se il corpo vettura oscilla per assorbire le asperità del fondo stradale.
Anteriormente, le ruote sono collegate al telaio tramite due bracci sovrapposti, posteriormente i bracci sono longitudinali e trainati. Due barre antirollio (anteriore e posteriore) completano la geometria delle sospensioni. Il variare del passo e della carreggiata in funzione delle oscillazioni del corpo vettura, unite alla differenza tra le carreggiate anteriore e posteriore, fanno si che durante le curve affrontate ad alta velocità, l'inclinazione del corpo vettura generi un effetto sterzante.
Tutte le articolazioni della DS, sia per la sospensione che per lo sterzo, operano come sulle auto da competizione: "ferro-su-ferro", con cuscinetti a sfere o a rulli in luogo dei comuni silent-block in plastica. Questo dona alla DS una assoluta precisione di guida, accentuata dal servosterzo (di serie, per la prima volta in Europa) a cremagliera.

Oggi, chi guida una DS non percepisce l'età del progetto di quest'auto eccezionale.
Per lei, sessant'anni sono passati senza farla invecchiare nemmeno di un giorno.