Sospensioni? Magia tecnica

Metodico e geniale. Questo possiamo dire di Paul Magés, il padre dell'idraulica della DS.

Arrivato in Citroën come disegnatore, la sua verve creativa fu presto notata dal centro studi della Marca e gli furono affidati compiti di collaudatore e presto di progettista.
Magés sperimentò un nuovo sistema di regolazione della frenata per veicoli pesanti e poi si dedicò ad uno dei più antichi problemi dell'automobile: coniugare comfort e tenuta di strada.

Se la sospensione è troppo rigida, l'auto è decisamente scomoda. Se è troppo morbida, si rischia di finire fuori strada alla prima curva affrontata in velocità. La soluzione è un compromesso, normalmente raggiunto con molle a grande escursione ed ammortizzatori che frenano le oscillazioni eccessive.
Magés decise di partire da un foglio bianco ed ideò un sistema di sospensione completamente nuovo, dove l'elemento elastico (la molla) era sostituito da un morbido cuscino d'azoto mentre l'ammortizzatore era rimpiazzato da un foro calibrato attraverso il quale scorreva del fluido idraulico in pressione. Aumentando la pressione, l'auto si sollevava da terra sino a raggiungere l'altezza di marcia ideale, due correttori automatici garantivano questa quota da terra: aggiungevano pressione se l'auto veniva caricata e la toglievano quando il peso diminuiva.
Era nata la sospensione idropneumatica!

Con una riserva di fluido idraulico in pressione si potevano fare un sacco di altre cose e Paul Magés non era un tipo che si accontentava. Il suo laboratorio idraulico era accanto all'atelier di Flaminio Bertoni e molti raccontavano delle sfuriate dello scultore varesino ogni volta che si verificava uno scoppio nei dispositivi in fase di collaudo. E di scoppi ce n'erano parecchi: chi ha visto il laboratorio idraulico, ricorda olio dappertutto. Tubi, tubicini, manometri, sospensioni, freni e motori che giravano per collaudare il cambio semiautomatico (completamente assistito idraulicamente) che Magés creò per la DS. Perché con 75 cavalli di potenza, non c'era la possibilità di adottare un convertitore di coppia, quindi bisognava ideare qualcosa di nuovo per donare alla DS19 una frizione automatica.
Poi lo sterzo servoassistito (di serie, prima auto europea ad averlo), i freni a disco (altra novità) con assistenza idraulica totale: al conducente bastava sfiorare il pulsante a forma di funghetto collocato sul pavimento per fermare la vettura in pochi metri d'asfalto!
Sulla scorta delle esperienze precedenti, Magés dotò il suo sistema di frenata di un correttore automatico che operava in funzione del carico sulla sospensione, evitando il bloccaggio delle ruote posteriori ed aiutando il conducente a mantenere la traiettoria in frenata.

Alla fine degli anni '60, alcuni giornalisti scandinavi decisero di sperimentare praticamente l'efficacia di questo sistema. Lanciarono in velocità una DS, facendola passare su una lama angolata che squarciò la gomma anteriore. A quel punto, senza toccare il volante, il conducente doveva frenare bruscamente.
La DS era l'unica auto capace di non deviare di un centimetro dalla sua traiettoria, arrestandosi in tutta sicurezza anche con due gomme tagliate.

Ma non era una novità: nell'agosto 1962, a Petit Clamart, fuori Parigi, il presidente francese Charles De Gaulle scampò ad un attentato terroristico grazie alla DS. La sua vettura fu crivellata di colpi ma l'autista, ferito, con due ruote a terra, riuscì a seminare le auto degli inseguitori, salvando la vita al Generale.

Grazie all'impianto di Paul Magés, la DS “respira”: come un grosso animale, si alza quando viene avviata e si accuccia quando viene spenta. DS vive.