Chiamarsi Lancia, orgoglio HPE
di MASSIMO TIBERIQuarant'anni fa il debutto delle Beta dalla forte personalità che, pur facendo ricorso alle parentele con Fiat, non tradiscono la nobiltà del marchio
Nella prima metà degli anni Settanta la Lancia è ormai organica al gruppo Fiat, del quale è entrata a far parte dal 1969, dopo un susseguirsi di fasi difficili che avevano portato all'abbandono Gianni Lancia, l'erede diretto del fondatore, e poi il patron della Italcementi e finanziere Carlo Pesenti. Entrambi fedeli alle prerogative del marchio, e ai suoi prodotti di eccellenza qualitativa e tecnologica, non avevano però saputo gestire al meglio un patrimonio ideativo e costruttivo all'epoca d'avanguardia e capace di confrontarsi ai massimi livelli sul piano internazionale. All'arrivo della Fiat, in campo ci sono ancora modelli dall'indiscutibile prestigio, come le Fulvia o le ultime evoluzioni della Flavia, ma appesantiti dagli anni e mancano le risorse per un profondo aggiornamento della gamma.
La vera e propria seconda vita inizia così nel 1972, con il debutto della Beta, vettura subito messa in discussione dai…
La vera e propria seconda vita inizia così nel 1972, con il debutto della Beta, vettura subito messa in discussione dai…
Nella prima metà degli anni Settanta la Lancia è ormai organica al gruppo Fiat, del quale è entrata a far parte dal 1969, dopo un susseguirsi di fasi difficili che avevano portato all'abbandono Gianni Lancia, l'erede diretto del fondatore, e poi il patron della Italcementi e finanziere Carlo Pesenti. Entrambi fedeli alle prerogative del marchio, e ai suoi prodotti di eccellenza qualitativa e tecnologica, non avevano però saputo gestire al meglio un patrimonio ideativo e costruttivo all'epoca d'avanguardia e capace di confrontarsi ai massimi livelli sul piano internazionale. All'arrivo della Fiat, in campo ci sono ancora modelli dall'indiscutibile prestigio, come le Fulvia o le ultime evoluzioni della Flavia, ma appesantiti dagli anni e mancano le risorse per un profondo aggiornamento della gamma.
La vera e propria seconda vita inizia così nel 1972, con il debutto della Beta, vettura subito messa in discussione dai "puristi" come segno di negativa discontinuità ma che, d'altra parte, testimonia lo sforzo di distinguere le Lancia dai più popolari prodotti Fiat. In realtà la nuova berlina, che torna alle lettere dell'alfabeto greco degli albori del marchio, non manca di originalità sul piano stilistico (è una due volumi dai tratti non convenzionali) e di scelte tecniche al passo con i tempi: trazione anteriore, che proprio la Flavia aveva per prima adottato in Italia, sospensioni a quattro ruote indipendenti e moderno impianto frenante con quattro dischi. Semmai, a far discutere sono le finiture, un passo indietro rispetto all'elitario passato, e i motori di derivazione Fiat, moderni e adeguati per temperamento ma certo meno sofisticati dei bialbero "V stretto" della Fulvia o dei cilindri contrapposti, ulteriore prerogativa della Flavia.
Alla Beta non verrà meno però un discreto successo, e non solo nel nostro Paese, grazie anche allo sviluppo della gamma, che si allarga nel 1973- 74 alle versioni coupé e spider e cresce ancora nel 1975, con due modelli che sembrano quasi delle "fuoriserie", questi si indiscutibilmente legati all'immagine creativa e di eleganza anticonformista della migliore tradizione Lancia.
Quarant'anni fa, infatti, il Salone di Ginevra fa da palcoscenico alle nuove Beta HPE e Montecarlo, due sportive diversissime tra loro ma accomunate da una appartenenza di "rottura" rispetto alle tipologie consolidate del genere.
La prima, segue l'esempio di certe curiose coupé-wagon che in Gran Bretagna chiamano shooting-brake e che la Volvo aveva proposto per la sua P 1800 ES uscita di scena nel 1973: una Formula oggi tornata in voga e scelta perfino dalla Ferrari per la FF a trazione integrale. La sigla, tanto per restare in ambito anglosassone, sintetizza le parole "High Performance Estate", e la vettura, dai tratti che possono lasciare perplessi, non difetta certo di forte personalità ed è un riuscito mix di linee dinamiche e contenuti funzionali. Nella parte anteriore, la HPE riprende le forme della coupé, mentre il posteriore è del tutto inedito e caratterizzato da un ampio portellone per l'accesso al vano bagagli. Il lunotto, di grandi dimensioni, è protetto da una sorta di "veneziana" anti raggi solari che limita un po' la visibilità in manovra.
A conferma della vocazione anche familiare, l'uso della piattaforma della berlina al posto di quella accorciata della coupé, che consente di offrire quattro comodi posti e notevole spazio di carico per il tipo di auto, modulabile abbattendo separatamente i sedili. Plancia e molte componenti sono in comune con la coupé e quanto ad allestimenti e dotazioni la HPE si pone al vertice Lancia.
I motori sono quelli di maggiore cilindrata già disponibili per le altre Beta, di 1.600 e 1.800 cc, appartenenti alla famiglia Fiat e con potenze di 100 e 110 Cv, sufficienti per prestazioni di tutto rispetto nella categoria. Con l'evoluzione del modello, la carrozzeria viene moderatamente aggiornata e la terza serie del 1982 muta la denominazione in HPExecutive, mentre la cilindrata massima sale a 2.000 cc per 122 Cv e di questo due litri viene proposta anche una variante sovralimentata con compressore volumetrico da 135 Cv. E la Volumex rappresenta un po' il "canto del cigno" della vettura, prodotta fino al 1984 complessivamente in oltre 75.000 unità.
Ma se le coupé e spider occupano lo spazio delle sportive d'impronta più tradizionale e la HPE svolge bene il suo ruolo "trasversale", l'altra debuttante a Ginevra nel 1975, la Beta Montecarlo, dichiara ambizioni da autentica granturismo, distinguendosi nettamente nella gamma e puntando ad avvicinare i piani alti della categoria.
La gestazione non è delle più lineari e, come nel caso delle altre Beta, tiene conto delle sinergie di gruppo. Questa vettura doveva infatti nascere con il marchio Fiat, evoluzione della più piccola X1/9, peraltro ancora apprezzata, ma l'impostazione tecnica di base da sportiva di razza (motore posteriore-centrale e trazione posteriore), il bel design della Pininfarina e i costi, fanno spostare la scelta verso il nobile blasone Lancia. Appartenenza del resto più consona al tono della Montecarlo, che quindi va ad occupare il ruolo che la Stratos apparsa un paio d'anni prima, straordinaria ma troppo specialistica e riservata praticamente al solo impiego agonistico, non può interpretare.
Un abito moderno, e dai tratti inconsueti con le caratteristiche "pinne" laterali posteriori, veste un abitacolo a due posti allestito con un misto di soluzioni moderne e classiche, ma purtroppo non di grande qualità per il rango quanto a materiali e finiture. Due le versioni di carrozzeria, coupé e tetto apribile (non una vera spider), mentre la seconda serie si distingue soprattutto per la vetratura delle "pinne", la mascherina frontale e migliorie all'interno.
Nella meccanica, a parte lo schema fondamentale, raro all'epoca per un'auto che non fosse una supercar (rivale più accreditata la Porsche 914), in evidenza il due litri di origine Fiat: un quattro cilindri da 115 Cv, che arriverà a 120, in grado di offrire buone prestazioni (195 km/h e sui 9 secondi da 0 a 100 km/h), ma nulla di più per una sportiva che, per le prerogative della sua impostazione, avrebbe potuto sopportare ben altre potenze.
Probabilmente, proprio il temperamento non eccessivamente spinto, a fronte dell'indiscutibile grinta dell'aspetto e di molte raffinatezze tecniche, e il prezzo un po' elevato, non permisero alti numeri produttivi: circa 7.500 unità fino al 1982, delle quali 1.800 vendute negli Stati Uniti con il nome Scorpion, per non confondersi con un modello Chevrolet, e adeguate alle normative locali.
Nata con obiettivi diversi rispetto alla Stratos, la compatta granturismo Lancia diventerà però la base di sviluppo di formidabili auto da competizione. Nel 1979 entra in campo nel Campionato Mondiale Marche Endurance la Montecarlo Turbo, che vincerà le edizioni 1980-81, e nel 1982 sarà la volta della Rally 037, che si aggiudicherà il Mondiale l'anno successivo.
La vera e propria seconda vita inizia così nel 1972, con il debutto della Beta, vettura subito messa in discussione dai "puristi" come segno di negativa discontinuità ma che, d'altra parte, testimonia lo sforzo di distinguere le Lancia dai più popolari prodotti Fiat. In realtà la nuova berlina, che torna alle lettere dell'alfabeto greco degli albori del marchio, non manca di originalità sul piano stilistico (è una due volumi dai tratti non convenzionali) e di scelte tecniche al passo con i tempi: trazione anteriore, che proprio la Flavia aveva per prima adottato in Italia, sospensioni a quattro ruote indipendenti e moderno impianto frenante con quattro dischi. Semmai, a far discutere sono le finiture, un passo indietro rispetto all'elitario passato, e i motori di derivazione Fiat, moderni e adeguati per temperamento ma certo meno sofisticati dei bialbero "V stretto" della Fulvia o dei cilindri contrapposti, ulteriore prerogativa della Flavia.
Alla Beta non verrà meno però un discreto successo, e non solo nel nostro Paese, grazie anche allo sviluppo della gamma, che si allarga nel 1973- 74 alle versioni coupé e spider e cresce ancora nel 1975, con due modelli che sembrano quasi delle "fuoriserie", questi si indiscutibilmente legati all'immagine creativa e di eleganza anticonformista della migliore tradizione Lancia.
Quarant'anni fa, infatti, il Salone di Ginevra fa da palcoscenico alle nuove Beta HPE e Montecarlo, due sportive diversissime tra loro ma accomunate da una appartenenza di "rottura" rispetto alle tipologie consolidate del genere.
La prima, segue l'esempio di certe curiose coupé-wagon che in Gran Bretagna chiamano shooting-brake e che la Volvo aveva proposto per la sua P 1800 ES uscita di scena nel 1973: una Formula oggi tornata in voga e scelta perfino dalla Ferrari per la FF a trazione integrale. La sigla, tanto per restare in ambito anglosassone, sintetizza le parole "High Performance Estate", e la vettura, dai tratti che possono lasciare perplessi, non difetta certo di forte personalità ed è un riuscito mix di linee dinamiche e contenuti funzionali. Nella parte anteriore, la HPE riprende le forme della coupé, mentre il posteriore è del tutto inedito e caratterizzato da un ampio portellone per l'accesso al vano bagagli. Il lunotto, di grandi dimensioni, è protetto da una sorta di "veneziana" anti raggi solari che limita un po' la visibilità in manovra.
A conferma della vocazione anche familiare, l'uso della piattaforma della berlina al posto di quella accorciata della coupé, che consente di offrire quattro comodi posti e notevole spazio di carico per il tipo di auto, modulabile abbattendo separatamente i sedili. Plancia e molte componenti sono in comune con la coupé e quanto ad allestimenti e dotazioni la HPE si pone al vertice Lancia.
I motori sono quelli di maggiore cilindrata già disponibili per le altre Beta, di 1.600 e 1.800 cc, appartenenti alla famiglia Fiat e con potenze di 100 e 110 Cv, sufficienti per prestazioni di tutto rispetto nella categoria. Con l'evoluzione del modello, la carrozzeria viene moderatamente aggiornata e la terza serie del 1982 muta la denominazione in HPExecutive, mentre la cilindrata massima sale a 2.000 cc per 122 Cv e di questo due litri viene proposta anche una variante sovralimentata con compressore volumetrico da 135 Cv. E la Volumex rappresenta un po' il "canto del cigno" della vettura, prodotta fino al 1984 complessivamente in oltre 75.000 unità.
Ma se le coupé e spider occupano lo spazio delle sportive d'impronta più tradizionale e la HPE svolge bene il suo ruolo "trasversale", l'altra debuttante a Ginevra nel 1975, la Beta Montecarlo, dichiara ambizioni da autentica granturismo, distinguendosi nettamente nella gamma e puntando ad avvicinare i piani alti della categoria.
La gestazione non è delle più lineari e, come nel caso delle altre Beta, tiene conto delle sinergie di gruppo. Questa vettura doveva infatti nascere con il marchio Fiat, evoluzione della più piccola X1/9, peraltro ancora apprezzata, ma l'impostazione tecnica di base da sportiva di razza (motore posteriore-centrale e trazione posteriore), il bel design della Pininfarina e i costi, fanno spostare la scelta verso il nobile blasone Lancia. Appartenenza del resto più consona al tono della Montecarlo, che quindi va ad occupare il ruolo che la Stratos apparsa un paio d'anni prima, straordinaria ma troppo specialistica e riservata praticamente al solo impiego agonistico, non può interpretare.
Un abito moderno, e dai tratti inconsueti con le caratteristiche "pinne" laterali posteriori, veste un abitacolo a due posti allestito con un misto di soluzioni moderne e classiche, ma purtroppo non di grande qualità per il rango quanto a materiali e finiture. Due le versioni di carrozzeria, coupé e tetto apribile (non una vera spider), mentre la seconda serie si distingue soprattutto per la vetratura delle "pinne", la mascherina frontale e migliorie all'interno.
Nella meccanica, a parte lo schema fondamentale, raro all'epoca per un'auto che non fosse una supercar (rivale più accreditata la Porsche 914), in evidenza il due litri di origine Fiat: un quattro cilindri da 115 Cv, che arriverà a 120, in grado di offrire buone prestazioni (195 km/h e sui 9 secondi da 0 a 100 km/h), ma nulla di più per una sportiva che, per le prerogative della sua impostazione, avrebbe potuto sopportare ben altre potenze.
Probabilmente, proprio il temperamento non eccessivamente spinto, a fronte dell'indiscutibile grinta dell'aspetto e di molte raffinatezze tecniche, e il prezzo un po' elevato, non permisero alti numeri produttivi: circa 7.500 unità fino al 1982, delle quali 1.800 vendute negli Stati Uniti con il nome Scorpion, per non confondersi con un modello Chevrolet, e adeguate alle normative locali.
Nata con obiettivi diversi rispetto alla Stratos, la compatta granturismo Lancia diventerà però la base di sviluppo di formidabili auto da competizione. Nel 1979 entra in campo nel Campionato Mondiale Marche Endurance la Montecarlo Turbo, che vincerà le edizioni 1980-81, e nel 1982 sarà la volta della Rally 037, che si aggiudicherà il Mondiale l'anno successivo.