Auto piccolissime, un fenomeno sempre attuale

Piccole, molto piccole. Addirittura piccolissime. Da quando esiste l’automobile, o poco dopo, hanno fatto periodicamente la loro comparsa sul mercato autovetture di ridottissime dimensioni. A suggerirne la costruzione sono state, a seconda dei momenti storici, situazioni quantomai diverse tra loro: il desiderio di offrire al pubblico un veicolo a basso costo in grado di stimolare lo sviluppo della motorizzazione di massa, l’esigenza di contenere i consumi di carburante utilizzando motori di piccola cilindrata, l’interesse per autovetture in grado di risolvere il problema del parcheggio urbano, la volontà di realizzare un veicolo a quattro ruote che rappresentasse al tempo stesso una prima motorizzazione, una seconda auto da città ed una motorizzazione economica per chi non ha più la normale patente di guida.

Queste vetturette hanno sempre rappresentato una linea di confine tra le automobili vere proprie e le motociclette. In effetti la loro parentela con queste ultime è sempre stata stretta ed all’inizio del XX Secolo lo era anche visivamente. Non solo per le loro ridotte dimensioni esterne rispetto a quelle delle mastodontiche automobile dell’epoca, ma anche perché la maggior parte di esse aveva solo tre ruote, due anteriori sterzanti ed una posteriore motrice. Uno dei primi a cogliere i segnali di un mercato fu Henry Frederick Stanley Morgan che nel 1911 mise in vendita a sole 89 Sterline la sua prima cyclecar a 2 posti.
Le prime runabout Morgan erano equipaggiate con motori a 2 cilindri a V raffreddati ad aria oppure ad acqua realizzati da fabbricanti diversi (JAP, MAG, Blackburne, Anzani, Blumfield, Matchless), montati davanti al radiatore (finto sui modelli raffreddati ad aria) ed alle ruote anteriori.

La trasmissione a catena a doppio innesco frontale permetteva di disporre di 2 marce avanti, ma non della retromarcia. Il tutto era installato su un leggero telaio in tubi di acciaio a trave centrale. La particolare geometria delle sospensioni anteriori permetteva alle ruote di assumere in curva inclinazioni quasi motociclistiche. In quaranta anni Morgan produsse un gran numero di versioni e di esemplari delle sue runabout che furono ovviamente oggetto di innumerevoli aggiornamenti come l’illuminazione elettrica (1915) e l’avviamento elettrico (1927) fino all’adozione, nel 1933, dei 4 cilindri in linea Ford sulle Morgan Model F e del cambio a 3 marce con catena singola. Poi, quando, verso la metà degli Anni ’30, il mercato delle cyclecar andò in crisi, la Casa inglese passò a quellla produzione di esclusive granturismo dall’immagine classica per le quali è ancora oggi famosa.
Nel Secondo Dopoguerra fu ancora il desiderio di realizzare automobili alla portata di tutte le tasche a riproporre sul mercato automobili di dimensioni estremamente contenute. Anche questa volta la maggior parte dei costruttori si orientò verso veicoli a tre ruote con motori di derivazione motociclistica. Ora però le carrozzerie erano arrotondate e spesso caratterizzate da un tetto di chiara ispirazione aeronautica: una specie di “cupolino di vetro” che suggerì il nome di “bubble car”. Non a caso tra i costruttori di queste vetture troviamo industrie aeronautiche come le tedesche Messerschmitt e Heikel, ma anche costruttori  come Fuldamobil e Goggomobil e le inglesi Bond Bug e Regal.

A costruirle furono anche piccoli costruttori come l’italiana Iso Automotoveicoli  che nel 1953 propose l’avveniristica Isetta, un’autentica city car “ante litteram”. La sua originale carrozzeria ad uovo ospitava un abitacolo a 2 posti cui si accedeva dalla parte anteriore attraverso l’unica porta della vettura che, oltre a costituirne il frontale, sosteneva il parabrezza ed il volante. In pratica, la Isetta era una specie di scooter chiuso a quattro ruote (posteriori ravvicinate) mosso da un motore Isomoto a 2 tempi di 198 cc successivamente maggiorato a 236 cc. Per promuovere la vettura e dimostrarne la validità del progetto, il costruttore lombardo ne fece partecipare alcuni esemplari alla Mille Miglia del 1954 dove conquistarono i primi quattro posti nella speciale classifica all’indice di prestazione.  L’aumento del prezzo del petrolio causato dalla Crisi di Suez del 1956 sembrò sancire il successo di queste vetture a tre ruote, ma quando le cose rientrarono nella normalità il pubblico le abbandonò rapidamente, anche perchè nel 1959 la Mini aveva fatto la sua apparizione sul mercato.

Dopo una pausa di circa vent’anni le piccole sono tornate alla ribalta all’inizio degli Anni ‘80. Oggi si chiamano microcar, hanno quattro ruote, pesano 350-550 kg e montano motori Diesel di 300-500 cc. Si chiamano Aixam, Bellier, Casalini, Chatenet, Grecav, Ligier, Microcar, Super Light,tranto per citare le marche più famose, e fanno la felicità dei minorenni e magari di quanti hanno… perso un po’ troppi punti-patente.

Il futuro delle piccolissime è però tutt’altro che al capolinea. Al contrario le attende una nuova vita una nuova sfida: offrire un’alternativa compatta ed ecocompatibile da utilizzare nel traffico urbano attraverso una propulsione 100% elettrica. L’esempio più clamoroso è senza dubbio quello Renault Twizy con i due posti in fila che collegano idealmente questa quattro ruote con il tetto agli scooteroni ed al mondo delle due ruote più generale.

Ha invece il sapore di un ritorno alle origini il prototipo a 3 ruote (due anteriori, una posteriore) Toyota i-Road.  Si guida con un volante di tipo automobilistico, ma piega in curva come uno scooter grazie ad un sistema elettronico che calcola l'inclinazione sulla base della rotazione dello sterzo, del sensore di posizione, della velocità del veicolo. L’avventura delle piccolissime continua.