L’arrivo sul mercato del green diesel, il carburante italiano di nuova generazione che abbatte i fumi di emissioni (meno 40% di ossido di carbonio e meno 20% di particolato nei motori euro 5, ben oltre le soglie che hanno inguaiato Volkswagen), sta attirando l’attenzione non solo dei produttori di energia ma anche del mondo scientifico e della gestione d’impresa.

Intanto, con la riconversione di Porto Marghera in bioraffineria, Eni ha tagliato dell’80% i costi previsti per costruire un nuovo impianto. Scegliendo di produrre energia anziché comprarla, si è rientrati nei parametri della normativa europea in qualità di “makers” e non da “buyers”, quindi al riparo dalle nevrosi del mercato.

Il green diesel prodotto a Venezia (alla pompa si chiama Eni diesel + e viene venduto allo stesso prezzo degli altri diesel) con la sola aggiunta di un 5% di componente bio, mantiene più puliti gli iniettori aumentando le prestazioni e la durata del motore, taglia i consumi del 4 per cento, facilita le partenze a freddo e riduce la rumoriosità.

Le migliori prestazioni del green diesel permettono di risparmiare il 15% sul consumo di olio di palma, la biomassa attualmente più utilizzata per la componente “bio” e che arriva a Porto Marghera nel rispetto dei severi parametri di certificazione Iscc (deve perciò non provenire da territori con elevata concentrazione di biodiversità, ridurre di almeno il 35% l’emissione di gas a effetto serra rispetto all’uso del petrolio e non contemplare violazioni dei diritti umani o sfruttamenti eccessivi del suolo).

Ciò che intriga gli esperti è tuttavia la versatilità del nuovo brevetto italiano, che non incorpora solo il vendutissimo (e famigerato) olio di palma ma tutte le biomasse di seconda generazione, ovvero grassi animali e oli esausti, per non parlare dei cosiddetti “advanced”, gli oli da rifiuti, alghe e tutto il materiale lignocellulosico, in pratica il cosiddetto “sfalcio”. E’ su questo versante che si concentra la ricerca Eni, non a caso: incidere sullo smaltimento di rifiuti difficili, come gli oli esausti, o scarsamente redditizi, come gli sfalci, potrebbe avere ricadute ambientali fortemente positive se riportate in larga scala.

A questo proposito sono in fase di attivazione accordi con le municipalizzate per lo smaltimento dei rifiuti nell’hinterland veneziano, in modo da incrementare la raccolta degli oli esausti prodotti dalle utenze domestiche, così da destinarli alla bioraffineria. Il green diesel ottenuto finirà nei mezzi di raccolta dei rifiuti, in una filiera a chilometri zero che massimizza il beneficio ambientale. Il discorso potrebbe estendersi poi al tanto materiale legnocelluloso che pochi vogliono e che, dopo lo smantellamento delle amministrazioni provinciali, nessuno raccoglie più, con i corsi d’acqua lasciati in totale abbandono, strumenti micidiali in caso di alluvioni.
Le proiezioni parlano inequivocabilmente di un forte sviluppo per il nuovo carburante: nel 2014 sono stati approvvigionati presso la bioraffineria di Venezia circa 144 mila tonnellate di olio di palma raffinato. Si prevede che fino a metà 2017 la bioraffineria approvvigionerà circa 360 mila tonnellate di oli vegetali, per poi salire a 560 mila, corrispondenti a 420 mila tonnellate di biodiesel, sempre annui.
Prossimo step, in virtù di un protocollo d’intesa siglato a fine 2014 con il Ministero dello Sviluppo Economico, i sindacati, le istituzioni e Confindustria, la realizzazione a Gela di una seconda bioraffineria con una capacità di lavorazione di circa 710 mila tonnellate di oli vegetali l’anno, pari a 530 mila tonnellate di biodiesel.