Fincantieri, l’asso pigliatutto del governo gialloverde
Sergio Rizzo , di SERGIO RIZZOIl gruppo cantieristico sarà capofila di una nuova stagione di opere pubbliche. La rivincita dello statalismo, che punta più in alto: far diventare la Cdp una nuova Iri
Se chiedete a Giuseppe Bono quando si è messo in testa di poter costruire, oltre alle navi, anche i ponti, lui risponderà con una storia riaffiorata dal passato della Cosulich, l'azienda triestina che rappresenta il germe della odierna Fincantieri. Novant'anni fa, esattamente nel 1929, costruirono un ponte sulle Ande argentine. Viadotto della Polverilla, il suo nome. Era un grande ponte ferroviario, tutto di ferro, progettato e costruito dai cantieri San Marco di Trieste, poi trasportato con le navi Cosulich in Argentina e montato come si fa con il Lego. Milleseicento tonnellate, pesava, e fu assemblato da maestranze particolarmente qualificate.
Bono si dice sicuro che fra di loro ci fosse anche un certo Josip Broz, che sarebbe stato in seguito meglio conosciuto come il maresciallo Tito. In effetti il futuro dittatore jugoslavo lavorò per un certo periodo nel cantiere navale di Porto Re, l'attuale Kraljevica, ma era una testa calda e risulta che nel 1…
Bono si dice sicuro che fra di loro ci fosse anche un certo Josip Broz, che sarebbe stato in seguito meglio conosciuto come il maresciallo Tito. In effetti il futuro dittatore jugoslavo lavorò per un certo periodo nel cantiere navale di Porto Re, l'attuale Kraljevica, ma era una testa calda e risulta che nel 1…
Se chiedete a Giuseppe Bono quando si è messo in testa di poter costruire, oltre alle navi, anche i ponti, lui risponderà con una storia riaffiorata dal passato della Cosulich, l'azienda triestina che rappresenta il germe della odierna Fincantieri. Novant'anni fa, esattamente nel 1929, costruirono un ponte sulle Ande argentine. Viadotto della Polverilla, il suo nome. Era un grande ponte ferroviario, tutto di ferro, progettato e costruito dai cantieri San Marco di Trieste, poi trasportato con le navi Cosulich in Argentina e montato come si fa con il Lego. Milleseicento tonnellate, pesava, e fu assemblato da maestranze particolarmente qualificate.
Bono si dice sicuro che fra di loro ci fosse anche un certo Josip Broz, che sarebbe stato in seguito meglio conosciuto come il maresciallo Tito. In effetti il futuro dittatore jugoslavo lavorò per un certo periodo nel cantiere navale di Porto Re, l'attuale Kraljevica, ma era una testa calda e risulta che nel 1926 venne licenziato.
La Cosulich che faceva le navi non esiste più da un bel pezzo e anche il maresciallo Tito riposa in pace da quasi quarant'anni. In ogni caso, se bastasse quella vecchia storia per giustificare la tesi secondo cui gli eredi dell'azienda triestina sono in grado di ricostruire un ponte come quello crollato il 14 agosto a Genova, sarebbe come dire che chi è andato una volta al cinema può fare il regista. Vero è che la Fincantieri ha oggi una società per le infrastrutture. L'ha creata un anno fa: nel suo curriculum ci sono alcune commesse in Belgio, dove si stanno costruendo quattro ponti su un canale, e un hangar per elicotteri in Qatar. Un paio di mesi fa, poi, ha rilevato dall'amministrazione straordinaria un'azienda veronese con 130 dipendenti, la Cordioli, specializzata nella carpenteria pesante. Aveva partecipato agli appalti del Mose e ai lavori della Nuvola, il centro congressi di Roma progettato da Massimiliano Fuksas. Ma da ciò a sostenere che si è in grado di rifare il ponte Morandi, ce ne passa.
I dettagli tecnici, tuttavia, non sono l'aspetto decisivo. La questione è tutta politica: la scelta della Fincantieri è perfettamente coerente con il nuovo corso che ha deciso di imboccare la maggioranza al potere. Una società pubblica, che un tempo qualcuno avrebbe definito "campione nazionale", rifarà il ponte crollato perché i privati che l'avevano in concessione, è la tesi degli accusatori di Autostrade, non hanno saputo gestire un così prezioso bene collettivo.
Una rivincita dello statalismo, tassello di una strategia che punta ben più in alto. La Cassa Depositi e Prestiti di Fabrizio Palermo trasformata in una specie di nuovo Iri, con i soldi del risparmio postale degli italiani. Le Ferrovie che si candidano ad acquisire l'Alitalia, magari insieme alle Poste (ma non ci avevano già rimesso, le Poste, un bel po' di quattrini con la compagnia di bandiera?). Per non parlare del disegno, chiaramente esposto nel contratto di governo, di creare altre società pubbliche per la gestione dell'acqua pubblica, come se già non ce ne fossero abbastanza. Un sapore rassicurante di mondo antico, al riparo della concorrenza, quando i negozi erano chiusi la domenica, c'erano le partecipazioni statali, e anche le banche erano dello Stato. In questo caso specifico, un sapore della vecchia Italstat.
Intendiamoci, la privatizzazione di Autostrade fatta in quel modo ce la potevamo decisamente risparmiare. Parlano i numeri. Da allora a oggi le tariffe sono aumentate del 70 per cento a fronte di un'inflazione del 40 per cento. Grazie a generosissime e ingiustificate condizioni che le sono state riconosciute la società che fa capo alla famiglia Benetton ha realizzato profitti enormi al riparo del rischio d'impresa. Il tutto a fronte di manutenzioni non proprio in linea con quei profitti. Che si debba intervenire è doveroso, ed è perfino troppo tardi.
Detto questo, la discesa in campo di Fincantieri rappresenta il segnale di una svolta radicale rispetto al passato. Anche se, nonostante i proclami del governo, i privati di Autostrade dovranno per forza di cose essere coinvolti. E non soltanto perché dovranno metterci i soldi. Saranno loro, e non lo Stato, ad assegnare l'affidamento "in house", come si dice in gergo, a Fincantieri, che assumerà il ruolo di general contractor. Perché loro e soltanto loro potranno farlo, in quanto concessionari ancora in essere. Lo schema è nei fatti già definito. Per togliere di mezzo Autostrade sarebbe necessaria la revoca della concessione, ma ci vorrebbe troppo tempo e lì invece bisognerebbe fare più in fretta possibile: d'obbligo il condizionale, alla luce dell'imbarazzante inconcludenza del governo di fronte a una simile drammatica emergenza. Un mese intero è trascorso senza che nemmeno abbiano deciso chi deve fare il commissario.
Fincantieri, del resto, non è una società pubblica qualsiasi. È un gruppo con sede triestina ma fortemente radicato anche in Liguria. Per dovere di cronaca va anche ricordato coma la Lega l'abbia sempre considerata un po' anche sua: vuoi per ragioni geografiche, vuoi per specifici interessi politici. Non per nulla l'ex tesoriere del Carroccio Francesco Belsito, l'uomo chiave dello scandalo dei fondi leghisti seguito dal sequestro di 49 milioni e blocco dei conti correnti, era stato collocato dal governo Berlusconi alla vicepresidenza della Fincantieri: incarico che sommava a quello di sottosegretario del governo Berlusconi.
A questo si aggiunga il fatto che la società triestina è l'ultima ridotta ancora esistente delle antiche partecipazioni statali. Dissolta l'Iri, con l'Eni e la Finmeccanica ormai a navigare in acque internazionali e l'Alitalia ad annaspare invece nello stagno maleodorante della crisi perenne, vendute le imprese di costruzioni, cedute le banche, privatizzate Telecom e Autostrade, sbriciolata Tirrenia, non rimane che la Fincantieri. Il suo amministratore delegato rivendica di averla fatta crescere a dispetto di tutto, con un portafoglio ordini ormai di 30 miliardi, commesse in tutto il mondo e 100 mila persone che ci lavorano, compresi i subappaltatori. Ma all'inizio non ci credeva nemmeno lui. Nel 2002 aveva vissuto il trasferimento da Finmeccanica a Fincantieri come una punizione.
Giuseppe Bono, calabrese di Pizzoni, veniva dall'Efim. Il più piccolo dei tre enti a partecipazione statale che il manuale Cencelli assegnava ai socialdemocratici era una specie di buco nero, dall'alluminio ai cannoni, ma tanto c'era lo Stato che pagava a piè di lista e nessuno allora ci faceva caso. A piccoli passi il giovane Bono nel 1987 finisce per sedersi sulla poltrona di amministratore delegato dell'Aviofer Breda. Ce lo mette il presidente dell'Efim di allora, Rolando Valiani, figlio del grande Leo Valiani, nominato in quota Psdi. Ma erano gli anni ruggenti di Bettino Craxi, e i socialisti, che già controllavano l'Eni, volevano pure l'Efim e alla fine se lo presero. Al vertice catapultarono Gaetano Mancini, il cugino dell'ex segretario Giacomo, calabrese anch'egli come Bono. Che oltre a essere conterraneo del presidente non stava nemmeno antipatico ai socialisti. E venne promosso direttore generale. Senza immaginare, probabilmente, che proprio lui avrebbe pilotato il settore militare dell'Efim verso la Finmeccanica di Fabiano Fabiani, ossia il nemico numero uno dei socialisti nell'industria pubblica.
Un colpo tremendo. Gli toglievano dalle mani l'industria militare, la creatura prediletta che aveva contribuito a far nascere, per dargli il brutto anatroccolo. Cantieri navali, un mercato difficile e traballante, rogne sindacali e null'altro. Sembrava la Cajenna. Invece per Bono si è rivelato il miglior investimento della carriera. Sedici anni ininterrotti di regno, durante i quali si è dimostrato un mago nelle relazioni politiche e nei compromessi. E adesso guai a chi glielo tocca, quel regno. Ma sarà difficile, perché navigatori come lui non ce ne sono più in giro.
Bono si dice sicuro che fra di loro ci fosse anche un certo Josip Broz, che sarebbe stato in seguito meglio conosciuto come il maresciallo Tito. In effetti il futuro dittatore jugoslavo lavorò per un certo periodo nel cantiere navale di Porto Re, l'attuale Kraljevica, ma era una testa calda e risulta che nel 1926 venne licenziato.
La Cosulich che faceva le navi non esiste più da un bel pezzo e anche il maresciallo Tito riposa in pace da quasi quarant'anni. In ogni caso, se bastasse quella vecchia storia per giustificare la tesi secondo cui gli eredi dell'azienda triestina sono in grado di ricostruire un ponte come quello crollato il 14 agosto a Genova, sarebbe come dire che chi è andato una volta al cinema può fare il regista. Vero è che la Fincantieri ha oggi una società per le infrastrutture. L'ha creata un anno fa: nel suo curriculum ci sono alcune commesse in Belgio, dove si stanno costruendo quattro ponti su un canale, e un hangar per elicotteri in Qatar. Un paio di mesi fa, poi, ha rilevato dall'amministrazione straordinaria un'azienda veronese con 130 dipendenti, la Cordioli, specializzata nella carpenteria pesante. Aveva partecipato agli appalti del Mose e ai lavori della Nuvola, il centro congressi di Roma progettato da Massimiliano Fuksas. Ma da ciò a sostenere che si è in grado di rifare il ponte Morandi, ce ne passa.
Gigantesco Lego metallico
Spiegano che il nuovo viadotto sarebbe fatto, questa volta, tutto in acciaio. E la Fincantieri è fra i più grandi costruttori di navi civili e militari, il che implica una particolare capacità nel montaggio di parti metalliche enormi. Costruire il ponte di Genova sarebbe un'operazione concettualmente assai simile: pezzi di acciaio realizzati in fabbrica e poi montati come un gigantesco Lego metallico. Il viadotto argentino, ricordate? Con la differenza che invece di milleseicento tonnellate, ne peserebbe ventimila. Questa sarebbe la missione da compiere con i mattonici di ferro, ed è tutto da vedere. Quanto al progetto, è la questione sarà messa nelle mani di studi di ingegneria italiani e britannici.I dettagli tecnici, tuttavia, non sono l'aspetto decisivo. La questione è tutta politica: la scelta della Fincantieri è perfettamente coerente con il nuovo corso che ha deciso di imboccare la maggioranza al potere. Una società pubblica, che un tempo qualcuno avrebbe definito "campione nazionale", rifarà il ponte crollato perché i privati che l'avevano in concessione, è la tesi degli accusatori di Autostrade, non hanno saputo gestire un così prezioso bene collettivo.
Una rivincita dello statalismo, tassello di una strategia che punta ben più in alto. La Cassa Depositi e Prestiti di Fabrizio Palermo trasformata in una specie di nuovo Iri, con i soldi del risparmio postale degli italiani. Le Ferrovie che si candidano ad acquisire l'Alitalia, magari insieme alle Poste (ma non ci avevano già rimesso, le Poste, un bel po' di quattrini con la compagnia di bandiera?). Per non parlare del disegno, chiaramente esposto nel contratto di governo, di creare altre società pubbliche per la gestione dell'acqua pubblica, come se già non ce ne fossero abbastanza. Un sapore rassicurante di mondo antico, al riparo della concorrenza, quando i negozi erano chiusi la domenica, c'erano le partecipazioni statali, e anche le banche erano dello Stato. In questo caso specifico, un sapore della vecchia Italstat.
Intendiamoci, la privatizzazione di Autostrade fatta in quel modo ce la potevamo decisamente risparmiare. Parlano i numeri. Da allora a oggi le tariffe sono aumentate del 70 per cento a fronte di un'inflazione del 40 per cento. Grazie a generosissime e ingiustificate condizioni che le sono state riconosciute la società che fa capo alla famiglia Benetton ha realizzato profitti enormi al riparo del rischio d'impresa. Il tutto a fronte di manutenzioni non proprio in linea con quei profitti. Che si debba intervenire è doveroso, ed è perfino troppo tardi.
Detto questo, la discesa in campo di Fincantieri rappresenta il segnale di una svolta radicale rispetto al passato. Anche se, nonostante i proclami del governo, i privati di Autostrade dovranno per forza di cose essere coinvolti. E non soltanto perché dovranno metterci i soldi. Saranno loro, e non lo Stato, ad assegnare l'affidamento "in house", come si dice in gergo, a Fincantieri, che assumerà il ruolo di general contractor. Perché loro e soltanto loro potranno farlo, in quanto concessionari ancora in essere. Lo schema è nei fatti già definito. Per togliere di mezzo Autostrade sarebbe necessaria la revoca della concessione, ma ci vorrebbe troppo tempo e lì invece bisognerebbe fare più in fretta possibile: d'obbligo il condizionale, alla luce dell'imbarazzante inconcludenza del governo di fronte a una simile drammatica emergenza. Un mese intero è trascorso senza che nemmeno abbiano deciso chi deve fare il commissario.
Fincantieri, del resto, non è una società pubblica qualsiasi. È un gruppo con sede triestina ma fortemente radicato anche in Liguria. Per dovere di cronaca va anche ricordato coma la Lega l'abbia sempre considerata un po' anche sua: vuoi per ragioni geografiche, vuoi per specifici interessi politici. Non per nulla l'ex tesoriere del Carroccio Francesco Belsito, l'uomo chiave dello scandalo dei fondi leghisti seguito dal sequestro di 49 milioni e blocco dei conti correnti, era stato collocato dal governo Berlusconi alla vicepresidenza della Fincantieri: incarico che sommava a quello di sottosegretario del governo Berlusconi.
A questo si aggiunga il fatto che la società triestina è l'ultima ridotta ancora esistente delle antiche partecipazioni statali. Dissolta l'Iri, con l'Eni e la Finmeccanica ormai a navigare in acque internazionali e l'Alitalia ad annaspare invece nello stagno maleodorante della crisi perenne, vendute le imprese di costruzioni, cedute le banche, privatizzate Telecom e Autostrade, sbriciolata Tirrenia, non rimane che la Fincantieri. Il suo amministratore delegato rivendica di averla fatta crescere a dispetto di tutto, con un portafoglio ordini ormai di 30 miliardi, commesse in tutto il mondo e 100 mila persone che ci lavorano, compresi i subappaltatori. Ma all'inizio non ci credeva nemmeno lui. Nel 2002 aveva vissuto il trasferimento da Finmeccanica a Fincantieri come una punizione.
Giuseppe Bono, calabrese di Pizzoni, veniva dall'Efim. Il più piccolo dei tre enti a partecipazione statale che il manuale Cencelli assegnava ai socialdemocratici era una specie di buco nero, dall'alluminio ai cannoni, ma tanto c'era lo Stato che pagava a piè di lista e nessuno allora ci faceva caso. A piccoli passi il giovane Bono nel 1987 finisce per sedersi sulla poltrona di amministratore delegato dell'Aviofer Breda. Ce lo mette il presidente dell'Efim di allora, Rolando Valiani, figlio del grande Leo Valiani, nominato in quota Psdi. Ma erano gli anni ruggenti di Bettino Craxi, e i socialisti, che già controllavano l'Eni, volevano pure l'Efim e alla fine se lo presero. Al vertice catapultarono Gaetano Mancini, il cugino dell'ex segretario Giacomo, calabrese anch'egli come Bono. Che oltre a essere conterraneo del presidente non stava nemmeno antipatico ai socialisti. E venne promosso direttore generale. Senza immaginare, probabilmente, che proprio lui avrebbe pilotato il settore militare dell'Efim verso la Finmeccanica di Fabiano Fabiani, ossia il nemico numero uno dei socialisti nell'industria pubblica.
Il "brutto anatroccolo"
Fu quella la sua salvezza. L'Efim tracollò mentre Bono veniva ingaggiato dalla Finmeccanica. Certo, non furono anni facili, anche perché Fabiani un bel giorno dovette cedere il passo. Ma lui non si demoralizzò e nel 2000, quando al governo arrivò Giuliano Amato, ecco l'occasione della vita: amministratore delegato della Finmeccanica. Camminava a un metro da terra, Peppino Bono. Durò poco: Silvio Berluisconi e Giulio Tremonti due anni più tardi gli preferirono Pierfrancesco Guarguaglini.Un colpo tremendo. Gli toglievano dalle mani l'industria militare, la creatura prediletta che aveva contribuito a far nascere, per dargli il brutto anatroccolo. Cantieri navali, un mercato difficile e traballante, rogne sindacali e null'altro. Sembrava la Cajenna. Invece per Bono si è rivelato il miglior investimento della carriera. Sedici anni ininterrotti di regno, durante i quali si è dimostrato un mago nelle relazioni politiche e nei compromessi. E adesso guai a chi glielo tocca, quel regno. Ma sarà difficile, perché navigatori come lui non ce ne sono più in giro.