Ancora soldi per il Ponte sullo Stretto ma il progetto non ha una sola autorizzazione ambientale. Iter da rifare

"Risposte lacunose e non esaustive", mancanza di alcuni monitoraggi anche "delle materie che saranno utilizzate nelle fondazioni", mentre in certi paragrafi è impossibile "esprimere una valutazione al progetto". Sono solo alcuni passaggi dell'unico documento ufficiale in mano allo Stato sul progetto del Ponte presentato dalla società Stretto di Messina dopo la gara vinta dall'ex consorzio Eurolink. Grazie al decreto voluto da Matteo Salvini, da oggi in votazione alla Camera, è stata rimessa in piedi la società Stretto di Messina e sono stati fatti rivivere i contratti con l'ex consorzio Eurolink, caducati dal governo Monti.

E, per giunta, grazie a emendamenti di Lega, FdI e Forza Italia sono stati adeguati con un cervellotico calcolo i costi attuali dell'opera da riconoscere ai privati, passati da 8,5 a 14,5 miliardi di euro, e in più sono stati stanziati 7 milioni per un piano di comunicazione.

Una corsa affannosa a spendere altri soldi dello Stato. Ma nessuno si è posto una semplice domanda: come si può prevedere lo stanziamento di somme aggiuntive senza un progetto approvato dallo Stato? Repubblica ha letto l'unica relazione della commissione del ministero dell'Ambiente per la Valutazione di impatto ambientale sul progetto "definitivo di attraversamento dello Stretto": una relazione datata 21 marzo 2013 e arrivata dopo i decreti del governo Monti che chiudevano la società pubblica e, di fatto, mettevano da canto la grande opera. Per questo nessuno ci ha più fatto attenzione a quella relazione, ad eccezione del professore dell'Università di Palermo Aurelio Angelini, che ha sollevato il caso in commissione Infrastrutture alla Camera.

La relazione della commissione Via-Vas del ministero dell'Ambiente

Bene, in quelle 300 pagine la commissione Via-Vas non dà alcun parere positivo finale al "progetto del Ponte". Nel caso del progetto del Ponte a campata unica non c'è quindi un documento conclusivo approvato dallo Stato. Anzi, la relazione della commissione Via-Vas del ministero dell'Ambiente già nel 2013 chiedeva ulteriori chiarimenti al concessionario. Si legge nelle conclusioni della relazione: "Per effetto di quanto esposto, ai fini della verifica di ottemperanza sul progetto definitivo "attraversamento stabile dello Stretto di Messina"  e della Valutazione di compatibilità ambientale delle varianti sostanziali, la commissione, valutato che le risposte fornite dal proponente alla richiesta di integrazione avanzata dal ministero dell'Ambiente sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive riguardo alle criticità ambientali, esprime il seguente parere: in primis per la compatibilità ambientale delle opere di variante sostanziali allo stato non si può esprimere valutazione". Poi il parere prosegue sostenendo che una ventina di prescrizioni  risultato solo  "parzialmente ottemperate" e che per alcune non "c'è una ottemperanza". Inoltre "per le aree protette interferite dall'opera, l'istruttoria ha evidenziato una incidenza negativa sugli habitat prioritari e sull'avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario".

In alcuni casi la commissione Via-Vas non ha ricevuto alcuna risposta: ad esempio, riguardo alla prescrizione sette, nella parte che prevedere di "determinare le sostanze naturali la cui stabilità chimica sia sperimentalmente dimostrata per le condicio in di esercizio alle quali saranno sottoposte". Si legge nella relazione: "Il proponente non ha fornito una definizione specifica delle sostanza che saranno impiegate nei lavori di realizzazione delle opere in progetto, in particolare per le fondazioni del ponte dei viadotti". Inoltre la commissione chiedeva di "implementare il sistema di monitoraggio per la gestione in corso d'opera delle modalità esecutive, delle tecniche applicate e delle attrezzature utilizzate anche per lo scavo delle opere in sotterraneo". E, ancora, si legge sempre nella relazione, "si ritiene che sia necessario uno studio adeguato sulla propagazione del rumore (nella fase di costruzione del Ponte, ndr) con la finalità di escludere un effetto barriera acustica con interruzione dei flussi migratori dei cetacei".  

Un progetto senza autorizzazioni

Il ministro Matteo Salvini nel propagandare il decreto che porta la sua firma, assicura che i cantieri apriranno alla fine del 2024. Ma come è possibile approvare in meno di un anno e mezzo un progetto che non ha ad oggi alcuna autorizzazione? Per avere il parere del marzo 2013 la commissione ha impiegato quasi tre anni ad esaminare la proposta di progetto definitivo e alla fine ha chiesto ancora chiarimenti. Come è possibile in meno di 18 mesi approvare due progetti, quello definitivo e quello esecutivo? E, ancora, come si possono prevedere costi aggiuntivi per un progetto che, come recita lo stesso decreto Salvini, va aggiornato alle leggi vigenti nel frattempo cambiate? E, ancora, perché per l'aggiornamento dei prezzi vengono scelti criteri "politici" cioè stabiliti da un emendamento presentato dalla Lega? Qualcosa in questa storia non quadra.

Il gruppo Webuild, che fa capo a Pietro Salini e che rappresenta il 45 per cento del consorzio Eurolink che aveva vinto la gara con altri privati, comunque non vuol sentire parlare di "favori". Dicono dall'ufficio comunicazione: "L'adeguamento del prezzo del contratto previsto nel decreto in conversione è dovuto esclusivamente all'aumento dei prezzi delle materie prime, peraltro con una copertura solo parziale di tali nuovi costi e certamente non con un margine aggiuntivo di guadagno. Nessun regalo pertanto né ad Eurolink, né a Webuild né, tantomeno, a Salini che riveste il ruolo di amministratore delegato del gruppo Webuild. L'eventuale mancato adeguamento dei prezzi alla realtà odierna renderebbe del tutto velleitario il ripristino per decreto di un ineseguibile contratto lasciato senza tale accorgimento del tutto fuori mercato ed unico esempio di contratto privo degli interventi ex decreto aiuti e altri provvedimenti legislativi per il caro prezzi".

Lo stesso ad di WeBuild in un'intervista a La Stampa conferma che il progetto a campata unica "è l'unica ipotesi fattibile" e che "chi vuole cambiare il progetto, semplicemente non vuole il ponte", i cui lavori - assicura - partiranno "tra un anno".

Di sicuro però il decreto Salvini una cosa concreta e immediata la consente: fa rivivere i contratti vecchi e li adegua a livello economico. Sui vecchi contratti Eurolink aveva chiesto un risarcimento da 700 milioni di euro. Con quelli aggiornati, in caso di mancata realizzazione dell'opera, potrà aumentare ancora questo contenzioso.