Ponte sullo Stretto, gli incroci tra lobby e conflitti d’interesse. E i tecnici del Senato lanciano l’allarme sui costi

ROMA - Il finanziamento del Ponte sullo Stretto stabilito dal governo Meloni rischia di non essere “congruo” vista l'incertezza delle cifre e soprattutto apre a nuovo indebitamento per lo Stato e non si può prevedere quindi “una copertura solo triennale”. È questo in sintesi il parere dell’ufficio bilancio del Senato sullo stanziamento previsto nel bilancio dello Stato appena approvato dal Parlamento riguardo al Ponte e a tutta l’operazione messa in piedi soprattutto dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini.

Un’operazione che al momento ha più ombre che luci: una vecchia gara caducata rimessa in piedi con un progetto vecchio di 15 anni; il costo per lo Stato stabilito con un emendamento “politico” firmato dai parlamentari della Lega che hanno fissato il costo massimo dell’opera a 13,4 miliardi aumentandolo di quasi 5 miliardi rispetto alla vecchia gara e senza alcuna pezza di appoggio (come scrive l’ufficio bilancio del Senato); e, ancora, un presidente della commissione Via-Vas del ministero dell’Ambiente che è anche capo di gabinetto di un ministro di un governo che vuole realizzare l’opera con il vecchio progetto; e gli incontri tra il costruttore maggiormente interessato e che aveva vinto la vecchia gara, Pietro Salini, con Salvini prima del varo del decreto che rimette in pista i contratti caducati. Il tutto mentre questa operazione è già costata 370 milioni per ricapitalizzare la società Stretto di Messina, come si legge nel documento del Senato. Le ombre, appunto, su questa operazione di addensano sempre di più. “Mentre il trasporto pubblico e’ inginocchio il governo finanzia un’opera che produrrà debito azzerando gli investimenti pubblici su Tpl”, contesta oggi di nuovo il portavoce dei Verdi Angelo Bonelli -. È una visione predatoria contro il sud proprio ieri Salvini ha dichiarato che i benefici del ponte andranno al nord con 10 posti di lavoro solo destinati ai lombardi mentre per andare da Siracusa a a Trapani ci vogliono 12 ore per fare 360 km. Stanno rubando il futuro alle generazioni che verranno, a partire da quelle del sud”.

I dubbi dei tecnici del Senato sui costi e l’indebitamento per lo Stato

Ma andiamo per ordine. L’Ufficio bilancio del Senato ha appena pubblicato la relazione sui bilancio e mette più di un dubbio su come è stato stabilito il costo del Ponte: in bilancio vengono stanziati 12 miliardi, nel decreto Ponte si parla di 13,5 miliardi di costi più i contratti di Anas ed Rfi. Insomma non si capisce quanto costerà, ma intanto si rischia di creare nuovo debito per lo Stato.

Scrivono i tecnici del Senato: “In merito al comma 1 e alla realizzazione dell’opera Ponte sullo Stretto di Messina, si osserva che lo stanziamento disposto in norma, secondo la Rt, è ritenuto idoneo per l’integrale copertura finanziaria del costo del collegamento ferroviario e stradale (escluse le opere a terra, di competenza di Rfi), quantificato in 12.000 milioni di euro sulla base dei criteri previsti dal decreto Ponte. Tale quantificazione dell’onere andrebbe accompagnata da dati e elementi al fine di effettuare una valutazione circa la congruità delle risorse stanziate. A tal fine, si segnala che la quantificazione dei costi dell’opera è demandata al futuro piano economico finanziario della concessione”. Insomma, cifre ballerine, che però impegnano il bilancio dello Stato. Prosegue la relazione: “Si ricorda che l’Allegato ‘Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica’ al Documento di economia e finanza 2023 in relazione al costo aggiornato dell’opera stima un costo complessivo di 13,5 miliardi. Le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di programma con RFI, si stima avranno un costo di 1,1 miliardi di euro. Le opere di ottimizzazione e complementari alle connessioni stradali, invece, di minor impatto economico, verranno meglio definite e dettagliate nell’ambito dei prossimi contratti di programma con Anas. Si osserva quindi che le opere di messa a terra ferroviarie e le connessioni stradali, sono escluse dalla quantificazione secondo e dovranno essere oggetto dei contratti programma con Rfi e con Anas. Inoltre, in relazione agli effetti d’impatto sui saldi di finanza pubblica, appare utile che sia fornita la rappresentazione degli effetti, in termini di fabbisogno e indebitamento netto, anche oltre il triennio considerato dalla norma”.

Lo strano emendamento della Lega

C’è da ricordare un passaggio importante: il tetto al costo dell’opera è stato stabilito in base a un emendamento politico presentato dalla stessa Lega alla Camera in sede di conversione del decreto Ponte. L'emendamento prevede "un secondo ulteriore adeguamento nei prezzi di realizzazione dell'opera" che si aggiunge "a un primo adeguamento che sarebbe quello già previsto nei contratti stipulati molti anni fa e poi caducati con la messa in liquidazione della società Stretto di Messina nel 2012. Questo secondo aumento è un adeguamento basato sull'indice dei prezzi al consumo, cosiddetto indice Istat”. In sintesi, come scriveranno gli stessi uffici della Camera mettendo dubbi senza avere alcuna risposta, per aumentare di 4,5 miliardi il costo dell’opera senza un progetto aggiornato e senza documenti allegati, la Lega ha preso il costo delle materie prime delle ultime più grandi cinque gare pubbliche fatte in Italia e da qui calcolato quanto sarebbe costato di più il Ponte. Risultato? Da questo calcolo si è arrivati a 13,5 miliardi e poi in bilancio sono stati “impegnati” 12 miliardi ma la copertura triennale è di molto inferiore: insomma un pasticcio, visto che, come scrive adesso l’ufficio bilancio del Senato, si scopre che i costi sono ancora tutti da definite con un piano che ancora non c’è.

Il progetto vecchio e l’aggiornamento

Altro elemento che non è chiaro di questa vicenda riguarda i tempi: il ministro Salvini e il presidente della Stretto di Messina spa, Piero Ciucci, assicurano che la prima pietra sarà messa entro l’estate. Ma ad oggi lo Stato non ha contezza di un progetto aggiornato esecutivo (che comunque non basterebbe perché per aprire i cantieri ne occorre uno definitivo). Il consorzio rimesso in pista - Eurolink, partecipato al 40 per cento da Webuild di Salini - ha aggiornato a tempo di record il progetto della più grande opera da realizzare in Europa in poche settimane e lo ha consegnato alla Stretto di Messina, società rivitalizzata con un capitale da 350 milioni e che ha fatto 100 assunzioni in comando da Anas ed Rfi e nominato un comitato di tecnici. La Stretto di Messina sta valutando il progetto e poi lo manderà per le autorizzazioni al ministero delle Infrastrutture e al ministero dell’Ambiente: come è stato possibile aggiornare un progetto di questo tipo in così poco tempo? E soprattutto le commissioni statali adesso come potranno dare un parere positivo in così poco tempo? E, ancora, anche se venisse dato un parere positivo, occorrerà poi approvare un progetto esecutivo e a sua volta questo progetto deve essere autorizzato da Infrastrutture e Ambiente. Secondo l’Anac andava fatta una nuova gara per evitare di favorire alcuni privati. Ma nessuno l’ha ascoltata a Palazzo Chigi.

Insomma: da un lato una pressione politica fortissima, Salvini vuole utilizzare il Ponte per la campagna elettorale delle Europee; e dall’altro tempi tecnici che sembrano inconciliabili con una buona e sana operazione per questa grande opera. E qui si arriva a intrecci che aprono a conflitti di interesse.

Gli incroci tra conflitti di interesse e lobby

C’è un tema che sta emergendo: ed è quello degli incroci di personaggi e dirigenti che avranno ruoli chiave nell’approvazione del Ponte. Come scritto da Repubblica il presidente della commissione Via Vas al ministero dell’Ambiente è Massimiliano Atelli, magistrato della Corte dei conti che è anche al momento capo di gabinetto del ministro dello Sport, Andrea Abodi. Sollevato il caso alla Camera con una interrogazione del deputato Pd Anthony Barbagallo, il ministero ha risposto che non c’è alcun conflitto nei ruoli. Tant’è, resta però il doppio ruolo, politico e tecnico, di una stessa figura per una commissione che dovrà autorizzare la più importante opera infrastrutturale degli ultimi decenni. Con una pressione politica del governo Meloni fortissima. Ma c’è di più. Gli intrecci non finiscono qui.

Il ministro Matteo Salvini prima di varare il decreto Ponte ha incontrato l’ex ministro Pietro Lunardi e il costruttore Pietro Salini: il primo è stato componente del governo Berlusconi che da ministro ha seguito la gara per l’affidamento del progetto dell’opera, gara vinta dal consorzio Eurolink; il secondo è il patron dell’azienda, oggi Webuild, che ha oltre il 40 per cento del consorzio in questione e che adesso si rivede in pista per l’opera dopo che i governo Monti aveva bloccato tutto. “Incontri informali”, ha detto il ministro Salvini al giornalista di Report Danilo Procaccianti: la trasmissione condotta da Sigfrido Ranucci nella puntata di domenica scorsa su Rai Tre si è occupata del Ponte sullo Stretto. A confermare gli incontri avvenuti, in alcuni casi, molto prima della scrittura e poi dell’approvazione del decreto che rimette in piedi sia la vecchia spa Stretto di Messina sia i contratti caducati con la Eurolink, è una fonte intervistata da Report che dice: “In soccorso di Salvini è arrivato subito l’ex ministro Pietro Lunardi. Lunardi fece chiamare me e altri ingegneri per fare una sorta di gruppo di lavoro. Abbiamo fatto una prima riunione al ministero addirittura prima che il governo Meloni giurasse. In quella riunione erano presenti Salvini, Lunardi e l’imprenditore Pietro Salini. Poi ci furono altre riunioni in cui era presente Lunardi e il consulente legale del consorzio che aveva vinto l’appalto nel 2005”. Questo ingegnere poi abbandonerà il gruppo di lavoro: “È successo quando abbiamo cominciato a vedere il decreto che resuscitava tutto e poi la goccia che ha fatto traboccare il vaso è stata quando Salvini su indicazione di Lunardi ha chiamato Pietro Ciucci e guidare il tutto”, dice a Report, che poi va ad intervistare lo stesso Lunardi nel suo studio. E cosa accade? “Una conferma indiretta sul fatto che ci sia l’ex ministro Lunardi dietro l’operazione ponte ci arriva dal fatto che mentre aspettiamo Lunardi, dal suo studio vediamo uscire il professor Alberto Prestininzi, coordinatore del comitato tecnico nominato da Salvini che dovrà valutare il progetto del ponte”. “Un amico di famiglia”, dice Lunardi. Insomma: Lunardi aveva fatto la vecchia gara, Salvini è quello che rimette in piedi la gara vinta da Eurolink con Salvini, e chi dovrà valutare l’aggiornamento del progetto per la Stretto di Messina, prima che poi venga inviato al ministero dell’Ambiente per il via libera, è un “amico di famiglia” di Lunardi.

I soldi già spesi dal governo Meloni

C’è poi un piccolo particolare da non sottovalutare: al momento il piano Salvini è costato già 370 milioni: i soldi stanziati dal Mef per prendere il controllo, e ripeterla in piedi, della Stretto di Messina spa. Una società che era in liquidazione da oltre dieci anni, ormai senza uffici e dipendenti e che in passato ha speso 300 milioni per fare assunzioni e avviare la gara poi vinta da Eurolink, con tanto di consulenze firmate da oltre 100 milioni con una società di ingegneria americana che doveva, e deve adesso, fare da supporto alla spa. Ma la scelta di rimettere in piedi la società è funzionale a uno scopo chiaro: far rivivere i vecchi contratti che la società aveva stipulato con Eurolink e che poi il governo Monti aveva fatto decadere. Una manna dal cielo, non c’è dubbio, per i privati di Eurolink rimessi in pista nonostante dopo la chiusura dei contratti avessero provato la via giudiziaria chiedendo un risarcendo da oltre 700 milioni ma senza successo nei primi gradi di giudizio.