Tutto cominciò con la "Dea"...
DS sta per Déesse e i francesi colsero subito l'essenza di una macchina poi diventata marchio...
Era il primo ottobre 1955, quando la Citroën, già artefice della rivoluzione Traction Avant, presentò al salone di Parigi la DS, che ne riprende l'eredità. DS sta per Déesse (Dea), o più tardi la versione semplificata ID abbrevierà Idée (Idea), e una Dea lo è per davvero.
Due uomini e le loro equipe sono all'origine di questa meraviglia. Entrambi, ingaggiati direttamente dal Patròn, André Citroën. Nella loro storia professionale figura già la Traction del 1934, ma 20 anni più tardi ecco l'ingegner André Lefebvre e Flaminio Bertoni, disegnatore e scultore, realizzare insieme quel miracolo industriale che rivoluzionò la storia dell'automobile.
La DS, infatti, è molto più del risultato di un nuovo stile, dove la carreggiata anteriore era molto più larga di quella posteriore, ma con un assetto invidiabile anche in virtù delle sospensioni idropneumati…
Due uomini e le loro equipe sono all'origine di questa meraviglia. Entrambi, ingaggiati direttamente dal Patròn, André Citroën. Nella loro storia professionale figura già la Traction del 1934, ma 20 anni più tardi ecco l'ingegner André Lefebvre e Flaminio Bertoni, disegnatore e scultore, realizzare insieme quel miracolo industriale che rivoluzionò la storia dell'automobile.
La DS, infatti, è molto più del risultato di un nuovo stile, dove la carreggiata anteriore era molto più larga di quella posteriore, ma con un assetto invidiabile anche in virtù delle sospensioni idropneumati…
Era il primo ottobre 1955, quando la Citroën, già artefice della rivoluzione Traction Avant, presentò al salone di Parigi la DS, che ne riprende l'eredità. DS sta per Déesse (Dea), o più tardi la versione semplificata ID abbrevierà Idée (Idea), e una Dea lo è per davvero.
Due uomini e le loro equipe sono all'origine di questa meraviglia. Entrambi, ingaggiati direttamente dal Patròn, André Citroën. Nella loro storia professionale figura già la Traction del 1934, ma 20 anni più tardi ecco l'ingegner André Lefebvre e Flaminio Bertoni, disegnatore e scultore, realizzare insieme quel miracolo industriale che rivoluzionò la storia dell'automobile.
La DS, infatti, è molto più del risultato di un nuovo stile, dove la carreggiata anteriore era molto più larga di quella posteriore, ma con un assetto invidiabile anche in virtù delle sospensioni idropneumatiche.
La DS inaugura una linea che apre un nuovo modo di leggere l'auto, ma la sua tecnologia non è da meno. Il motore benzina di due litri, in seguito crescerà fino a 2300 cc, si alterna ad un diesel 1900 e la DS diventa subito alfiere di prestazioni di rilievo, si rivela un'ottima trattrice per caravan (doppiamente importante perché i camper erano ancora un fenomeno pressoché sconosciuto) e una stradista eccezionale. Di serie servofreno e servosterzo, fino ad allora riservati a pochi veicoli d'élite. Ma il cuore della rivoluzione tecnologica nella DS è soprattutto la pompa ad alta pressione, necessaria per le sospensioni idropneumatiche come per il servosterzo, coprotagonisti i freni a disco (visti prima di allora solo sulle Jaguar alla 24 ore di Le Mans) e il cambio con frizione automatica, precursore del moderno robotizzato.
Di colpo si passa dal nero della Traction Avant (come prima per la Ford T) al colore, perfino metallizzato. È un passaggio epocale che ancora oggi ha un gran numero di estimatori. Oltre alla tecnica la DS, inoltre, ha avuto un ruolo importante anche nella politica e nelle cerimonie ufficiali. Chi potrebbe dimenticare quei cortei formati esclusivamente da DS nere? Furono, infatti, per moltissimi anni vetture ufficiali di ministri, prefetti e alte cariche dello stato, primo fra tutti il Generale de Gaulle, che l'apprezzò al punto da ordinarne una speciale per l'Eliseo, fatta costruire appositamente dai laboratori Chapron nel 1968, sulla base dei progetti realizzati dagli studi Citroën. Il Generale si rivelò buon profeta, perché proprio grazie alla sua DS riuscì a sfuggire ad un attentato in cui l'auto venne bersagliata con colpi di mitra, ma gli permise raggiungere ugualmente l'aeroporto, malgrado avesse due pneumatici forati dai proiettili.
La controprova, meno epica, si ripresentò casualmente alla vittoria alla "Ronda" di Chamonix che pur non essendo la più importante tra le competizioni del momento, restò memorabile perché lo Svedese Bjorn Waldegaard si impose anche senza una delle ruote posteriori, persa durante un urto, celebrando la vittoria con un passaggio davanti alle telecamere: un impatto pubblicitario senza precedenti. La DS si mostrò in grado di vincere anche su tre Ruote.
I rally dell'epoca del resto avevano prove lunghe, talvolta lunghissime, fondando la loro reputazione sulla difficoltà dei percorsi. La maggior parte delle strade è in cattivo stato, con lunghi tratti non asfaltati, una caratteristica a favore della Dea che, rispetto alla concorrenza, può vantare un sistema di sospensioni decisamente innovativo. La sospensione idropneumatica della DS rappresenta un notevole passo avanti, inoltre, e la posizione "alta" fornisce alla vettura l'assetto più adatto a fondi irregolari. E il suo confort è particolarmente apprezzabile nei rally, in cui il vincitore è spesso... il meno stanco. Ma la carriera sportiva della DS decolla definitivamente con la vittoria, nel rally di Montecarlo del 1959, di Coltelloni- Alexandre-Desrosiers, primo di una serie di successi importanti.
Particolare l'auto, particolare la comunicazione pubblicitaria, e così il principio delle sospensioni idropneumatiche fu spiegato come un'alleanza tra aria e acqua, mentre le stradine di Baux de Provence fecero da scenario ideale per le prime foto.
La DS, prodotta in poco meno di un milione e mezzo di esemplari, si impose come una vettura di riferimento per numerose categorie di clienti, seducendo in particolare i grandi stradisti e un grande numero di imprenditori, dirigenti, professionisti. Oggi la si incontra ancora lungo le strade di tutto il mondo, tenuta in vita dalla passione di quanti non hanno mai cessato di amarla. (m.c.)
Due uomini e le loro equipe sono all'origine di questa meraviglia. Entrambi, ingaggiati direttamente dal Patròn, André Citroën. Nella loro storia professionale figura già la Traction del 1934, ma 20 anni più tardi ecco l'ingegner André Lefebvre e Flaminio Bertoni, disegnatore e scultore, realizzare insieme quel miracolo industriale che rivoluzionò la storia dell'automobile.
La DS, infatti, è molto più del risultato di un nuovo stile, dove la carreggiata anteriore era molto più larga di quella posteriore, ma con un assetto invidiabile anche in virtù delle sospensioni idropneumatiche.
La DS inaugura una linea che apre un nuovo modo di leggere l'auto, ma la sua tecnologia non è da meno. Il motore benzina di due litri, in seguito crescerà fino a 2300 cc, si alterna ad un diesel 1900 e la DS diventa subito alfiere di prestazioni di rilievo, si rivela un'ottima trattrice per caravan (doppiamente importante perché i camper erano ancora un fenomeno pressoché sconosciuto) e una stradista eccezionale. Di serie servofreno e servosterzo, fino ad allora riservati a pochi veicoli d'élite. Ma il cuore della rivoluzione tecnologica nella DS è soprattutto la pompa ad alta pressione, necessaria per le sospensioni idropneumatiche come per il servosterzo, coprotagonisti i freni a disco (visti prima di allora solo sulle Jaguar alla 24 ore di Le Mans) e il cambio con frizione automatica, precursore del moderno robotizzato.
Di colpo si passa dal nero della Traction Avant (come prima per la Ford T) al colore, perfino metallizzato. È un passaggio epocale che ancora oggi ha un gran numero di estimatori. Oltre alla tecnica la DS, inoltre, ha avuto un ruolo importante anche nella politica e nelle cerimonie ufficiali. Chi potrebbe dimenticare quei cortei formati esclusivamente da DS nere? Furono, infatti, per moltissimi anni vetture ufficiali di ministri, prefetti e alte cariche dello stato, primo fra tutti il Generale de Gaulle, che l'apprezzò al punto da ordinarne una speciale per l'Eliseo, fatta costruire appositamente dai laboratori Chapron nel 1968, sulla base dei progetti realizzati dagli studi Citroën. Il Generale si rivelò buon profeta, perché proprio grazie alla sua DS riuscì a sfuggire ad un attentato in cui l'auto venne bersagliata con colpi di mitra, ma gli permise raggiungere ugualmente l'aeroporto, malgrado avesse due pneumatici forati dai proiettili.
La controprova, meno epica, si ripresentò casualmente alla vittoria alla "Ronda" di Chamonix che pur non essendo la più importante tra le competizioni del momento, restò memorabile perché lo Svedese Bjorn Waldegaard si impose anche senza una delle ruote posteriori, persa durante un urto, celebrando la vittoria con un passaggio davanti alle telecamere: un impatto pubblicitario senza precedenti. La DS si mostrò in grado di vincere anche su tre Ruote.
I rally dell'epoca del resto avevano prove lunghe, talvolta lunghissime, fondando la loro reputazione sulla difficoltà dei percorsi. La maggior parte delle strade è in cattivo stato, con lunghi tratti non asfaltati, una caratteristica a favore della Dea che, rispetto alla concorrenza, può vantare un sistema di sospensioni decisamente innovativo. La sospensione idropneumatica della DS rappresenta un notevole passo avanti, inoltre, e la posizione "alta" fornisce alla vettura l'assetto più adatto a fondi irregolari. E il suo confort è particolarmente apprezzabile nei rally, in cui il vincitore è spesso... il meno stanco. Ma la carriera sportiva della DS decolla definitivamente con la vittoria, nel rally di Montecarlo del 1959, di Coltelloni- Alexandre-Desrosiers, primo di una serie di successi importanti.
Particolare l'auto, particolare la comunicazione pubblicitaria, e così il principio delle sospensioni idropneumatiche fu spiegato come un'alleanza tra aria e acqua, mentre le stradine di Baux de Provence fecero da scenario ideale per le prime foto.
La DS, prodotta in poco meno di un milione e mezzo di esemplari, si impose come una vettura di riferimento per numerose categorie di clienti, seducendo in particolare i grandi stradisti e un grande numero di imprenditori, dirigenti, professionisti. Oggi la si incontra ancora lungo le strade di tutto il mondo, tenuta in vita dalla passione di quanti non hanno mai cessato di amarla. (m.c.)