Un anno passa in fretta, troppo in fretta per poter considerare il dieselgate un evento superato e men che meno risolto. Quello che oggi si può analizzare sono piuttosto le dimensioni e i risvolti dello “scandalo delle emissioni” e le questioni che questo ha aperto e che sono ben lontane da una soluzione definitiva. Il tempo passato e la fase discendente dell’ondata dei clamori da prima pagina rendono più facile fare qualche riflessione che non riguarda solo l’imputato Volkswagen ma le complesse ricadute che hanno toccato in modo evidente l’industria dell’auto e il futuro del motore a gasolio.

Per quanto riguarda Wolfsburg, il megagruppo sta muovendosi “alla tedesca”, come ha fatto dall’inizio della vicenda: prima con l’incapacità di reagire tempestivamente in modo efficace (soprattutto sul piano della comunicazione dove il blackout imposto ha lasciato spazio a illazioni e fantasie e messo in risalto il drammatico imbarazzo), poi cercando di organizzare con rigore teutonico piani di recupero la cui complessità non è certo risolvibile in tempi brevi. Nel frattempo si è concretizzata una epurazione di massa nella quale si sono mescolate la caccia alle responsabilità (come se queste fossero circoscritte e ignote) e qualche resa dei conti interna. Quello che è chiaro è che il gruppo di Wolfsburg non soccomberà come qualcuno aveva ipotizzato, anche di fronte ai costi a oggi ancora incalcolabili per la risoluzione del problema; per il semplice motivo che la faccenda e tutte le questioni legali collegate si trascineranno ancora non si sa per quanto tempo in mille rivoli (negli Usa c’è chi ha acquistato una delle auto incriminate solo per aver diritto alla class action, anche questo è un investimento...).

Nel frattempo il megagruppo avrà modo di assorbire progressivamente i costi enormi, che saranno un severo handicap nella corsa al futuro e condizioneranno le scelte. Se invece si prende in considerazione l’impatto del dieselgate sul mondo dell’auto in generale la conseguenza più grave è stata la perdita di verginità del sistema, ossia la scoperta che i costruttori possono “imbrogliare”, cosa che ha portato acqua al mulino di tutti i critici di principio e prodotto un danno di immagine di cui un po’ tutti sono stati vittime. L’altra ricaduta è stata la generalizzata messa sotto processo del motore diesel e la relativa campagna di criminalizzazione, non a caso partita dagli Usa dove il gasolio non l’hanno mai amato, che molti, per convinzione o convenienza, hanno cavalcato volentieri.

Anche in questo caso si è prospettata la fine del diesel, che di suo è già in difficoltà per motivi di costo legati alla necessità di sistemi di trattamento dei gas di scarico sempre più complessi, e di sicuro c’è un ripensamento da parte di tutti sull’opportunità di impegnarsi su questa tecnologia per il futuro. In proposito l’atteggiamento dei tecnici oggi è in bilico fra la necessità di usare questo propulsore ad alto rendimento per ottenere la programmata riduzione delle emissioni di CO2 e la possibilità di renderlo rispettoso delle normative mantenendo la concorrenzialità dei prezzi.

Quello delle normative è l’altro problema e, si potrebbe dire, è la ricaduta “positiva” di tutta la faccenda perché, finalmente, si è sollevato il coperchio sul mistero delle prove di omologazione, capaci di certificare risultati mirabolanti che nessuno è in grado di ottenere nell’uso normale e questo non solo per “furbizie” ma per il semplice fatto che queste prove si svolgono in condizioni tanto scientifiche e rigorose quanto lontane dalla realtà. E’ così emersa la constatazione, preoccupante, della scarsa competenza o della “leggerezza” con cui i legislatori hanno emanato, e avallato fino ad oggi, norme di cui tutti si sono preoccupati di rispettare la lettera con pochi scrupoli per lo spirito. Fino al dieselgate questa situazione era tacitamente, e discretamente, accettata per convenienza e anche perché i costruttori si sono impegnati a ridurre consumi ed emissioni e a fare gli investimenti necessari in funzione del rispetto di “quelle” regole.

Non sorprende infatti constatare che nelle prove effettuate con modalità diverse (come il protocollo Real Driving Emissions che consiste in prove pratiche su strada più vicine alla realtà) tutte le auto, con motori diesel, a benzina o ibride indistintamente, siano clamorosamente “fuori”. Il dieselgate ha insegnato che fra il rispetto formale delle regole e l’effettivo abbattimento di consumi ed emissioni “senza se e senza ma” c’è spazio per furbizie di ogni genere: dalla furbata ammessa da VW di istruire il sistema a riconoscere quando era sotto esame ad altri artifici come algoritmi che fanno funzionare tutto a dovere solo per il periodo necessario al test, oppure in quel preciso intervallo di temperature o di utilizzo del motore. Da qui a decretare che tutti sono colpevoli ne passa. Si potrebbe però dire che con i test di oggi la situazione è un po’ quella degli esami, quando la valutazione è legata ad alcune domande che necessariamente non coprono tutto il programma e se si sanno in anticipo uno può prepararsi solo su quello e non aprire nemmeno le altre pagine. La legislazione in tema di omologazioni è un po’ così, con gli esaminatori che fanno sempre le stesse domande e i costruttori che sanno di dover rispondere solo a quelle. Il resto è questione di coscienza...