L’ITALIA cresce meglio. Quello che durante la crisi era stato il grande mercato più depresso del continente, ha dimostrato nel 2016 di potersi riprendere meglio degli altri. Tanto che i principali analisti di vendite nella Penisola, da Anfia a Unrae al centro studi Promotor di Bologna, stimano ormai che il 2016 si possa chiudere a 1.850.000 immatricolazioni. Un livello notevolmente inferiore al record di 2.490.000 raggiunto nel 2007, quando però non c’era la crisi ed era in corso l’ultima grande campagna di incentivazioni. Tutti gli osservatori ritengono infatti che il livello fisiologico del mercato italiano sia poco sopra i 2 milioni di auto vendute e il 2016 potrebbe segnare un passo importante verso il ritorno alla normalità. Il record negativo era stato toccato nel 2013 con 1.304.000 auto vendute ma la ripresa del 2014 non era stata particolarmente consistente. Il balzo in avanti c’è stato indubbiamente nel biennio 2015-2016. Anche se nelle prime settimane dopo la pausa estiva la ripresa italiana è stata guidata più dal balzo in avanti delle flotte che da quello degli acquisti privati. Un dato che venerdì ha fatto discutere al convegno annuale del Centro Promotor: «Dopo un inizio di anno eccellente, abbiamo notato che nelle ultime settimane il trend di vendita ai privati ha iniziato a flettere», ha detto il responsabile mercato di Fca Gianluca Italia. Che però si è detto fiducioso «sul fatto che il 2016 si concluderà comunque con risultati positivi».

Come era fisiologico attendersi, nella crisi è stato penalizzato maggiormente il gruppo leader, cioè FCA. Che infatti nell’ultimo biennio ha ripreso quote di mercato a scapito dei costruttori stranieri ed è tornato sopra il 29
per cento, ancora un punto al di sotto della performance del 2007. In generale il rapporto tra costruttori italiani e stranieri sul mercato della Penisola è rimasto intorno alla proporzione 30/70 dal 2002 ad oggi. E tutto fa
pensare che, a meno di eventi clamorosi, quella proporzione rimanga anche nei prossimi anni. In fondo la suddivisione non è stata scalfita nemmeno da una variazione nelle immatricolazioni che è stata superiore al milione di pezzi tra il punto più alto ante crisi e il livello più basso del 2013.

La crisi ha invece modificato in modo significativo la scelta degli italiani sull’alimentazione. Se nel settembre 2007 le due alimentazioni tradizionali, diesel e benzina, rappresentavano insieme il 96 per cento del mercato,
nel settembre 2016 sono, insieme, il 90 per cento. Un calo di 6 punti di quota che è andato a premiare le ibride, il gpl e il metano. Ben più timida, ma comunque in crescita, l’alimentazione elettrica: nel settembre del
2007 in tutta la Penisola era stata venduta una sola auto, nel settembre 2016 sono 143. Indifferente allo scandalo Volkswagen, il diesel ha mantenuto la sua quota intorno al 56-57 per cento delle immatricolazioni italiane
mentre la benzina è scesa dal 40 al 32.

Secondo le proiezioni illustrate al convegno Csp, il mercato italiano dovrebbe crescere anche nei prossimi anni sia pure a ritmi meno impetuosi. Per l’ad di Volkswagen Italia, Massimo Nordio, la principale spinta alle vendite continuerà a venire dalla necessità di sostituire un parco circolante ancora mediamente vecchio, al di sopra dei 10 anni. A spingere in parte in direzione inversa è il diffondersi dei sistemi di auto condivisa, dal car sharing al car pooling. Nel settembre 2007 andava al noleggio il 10 per cento del mercato italiano mentre lo scorso mese la quota era quasi doppia, il 17. Una tendenza, quella dell’auto condivisa, che è destinata a crescere anche in Italia quando cominceranno a diffondersi le prime vetture a guida autonoma. Scenari non troppo fantascientifici che potrebbero diventare realtà entro i prossimi dieci anni. In questo quadro è ripresa in modo consistente anche la produzione delle auto negli stabilimenti italiani. Solo una parte del 30 per cento di auto di marchi italiani acquistate nella Penisola sono effettivamente Made in Italy. Lo sono modelli come 500X, Renegade, tutte le Alfa e tutte le Maserati, la Panda. Ma la 500L è prodotta in Serbia, la Tipo in Turchia, la 500 in Polonia. Così l’andamento delle vendite del mercato italiano riflette solo in parte il trend della produzione. Perché l’unico costruttore italiano (se si eccettua la Lamborghini che ha un impatto limitato sulla statistica) produce ormai in buona parte per mercati esteri che non risentono se non parzialmente delle ciclicità di quello nazionale. Il picco più basso della produzione si è registrato in Italia nel 2013 con 389 mila auto prodotte, una cifra estremamente depressa, ai livelli degli anni Cinquanta. Mentre nel 2014 e nel 2015 con l’avvio delle produzioni di nuovi modelli a Melfi, Grugliasco (Maserati) e Mirafiori, la produzione è passata a 401 mila e a 663 mila pezzi realizzati. Nel 2016 - sostenevano a maggio fonti sindacali - in Italia si potrebbe tornare sopra il milione di auto prodotte. Un salto importante soprattutto per il mix che incorpora. A differenza dei picchi produttivi ottenuti nella Penisola alla fine del secolo scorso, quando gran parte delle auto che uscivano dalle linee erano utilitarie, oggi, se si eccettua la Panda di Pomigliano, tutte le altre vetture rappresentano il livello premium dei loro segmenti. Dunque hanno più valore aggiunto, possono essere vendute all’estero senza ridurre significativamente i margini e si portano addosso, come valore aggiunto, il fatto di essere «Made in Italy». Un brand che piace e che potrebbe garantire il lavoro ai dipendenti italiani della filiera dell’auto.