È vera rivoluzione? Il salto tecnologico verso la guida “assistita” segna di sicuro una sostanziale discontinuità nel processo di evoluzione dell’automobile, durato oltre un secolo con poche innovazioni sostanziali. Abbiamo creato macchine sempre più sofisticate, complesse, veloci ed efficienti, ma quello che appare come il prossimo, inevitabile, passo ha il senso di un cambiamento del concetto stesso di automobile che dovrebbe portare in un futuro non si sa quanto lontano a trasformare l’”oggetto” auto in un semplice elemento della mobilità. Ce n’è abbastanza per mettere in discussione non solo i mezzi in quanto tali, ma il modello stesso dell’industria messa di fronte alla necessità di adeguarsi a un futuro non ancora del tutto definito. Infatti la prima conseguenza dell’annunciato mondo popolato di automobili “autonome” ha immediatamente coinvolto nuovi protagonisti, aziende che nulla hanno a che fare con i veicoli ma che si propongono come unici depositari delle tecnologie necessarie a guidare questa rivoluzione. Sono così arrivati il “progetto Titan” di Apple o la “Google car”, con i quali i colossi della Silicon Valley sembravano dover dimostrare di essere in grado di prendere il posto degli obsoleti costruttori tradizionali ai quali sarebbe rimasto il ruolo di fornitori dell’hardware indispensabile per un mezzo su ruote. Anche le stesse case automobilistiche più importanti hanno pensato di allearsi con quelli che, sull’onda dell’entusiasmo, parevano gli inevitabili partner e, comunque, i detentori delle tecnologie necessarie per l’auto del futuro, con la conseguenza secondaria (ma non tanto) di alimentare in questo modo importanti movimenti finanziari sulle azioni dei vari gruppi. Poi le cose si sono equilibrate e anche certe prospettive si sono ridimensionate, con Apple che ha annunciato la cancellazione del progetto Titan e la Google car che continua ad essere un simpatico ovetto mobile adatto alla sperimentazione. Anche l’uscita di Toyota prima e di Mercedes poi dal pacchetto azionario di Tesla è un segno della correzione di rotta che i grandi gruppi hanno effettuato man mano che le prospettive si sono delineate con maggior precisione. Anche se è probabilmente sbagliato parlare di “raffreddamento” nei confronti dei colossi dell’informatica, è certo che i costruttori tradizionali hanno preso le misure sia su quanto è necessaria la partnership con le “nuove tecnologie”, sia quanto queste abbiano bisogno della competenza di chi ogni anno vende qualcosa come 70 milioni di automobili. Si può dire si sia creato un nuovo equilibrio dove nessuna delle due parti ha una supremazia di diritto e si prospetta invece una sostanziale suddivisione di responsabilità nello sviluppo delle tecnologie e dei dispositivi che saranno necessari nella prospettiva della futura guida autonoma. Quello che resta alla base di questa “rivoluzione” è la necessità di enormi investimenti in ricerca e sviluppo che poche case sono in grado di affrontare e che nessuno intende portare avanti autonomamente. Meglio quindi associarsi per dividere i costi e accelerare i processi. La strategia degli accordi è quindi la strada obbligata che negli ultimi tempi ha portato a una serie di “matrimoni” che seguono logiche diverse da quanto visto fino a ora. Ci sono alleanze che riflettono quelle esistenti fra vari costruttori a livello produttivo, quelle che estendono il lavoro comune nelle propulsioni ibride/elettriche e quelle che coinvolgono aziende chiamate a portare la loro competenza nel mondo dell’informatica e delle reti di interconnessione. Un ruolo fondamentale resta quello dei fornitori di componenti, in particolare quelli già impegnati nel settore delle nuove tecnologie. Quello che è certo è che nessuno può, o se la sente, di lavorare da solo, nemmeno i grandi gruppi come Volkswagen, Toyota o GM, e tutti devono fare i conti su un futuro di cui ancora non si conoscono bene tempi e obiettivi. Alleanze a parte, le strategie dei principali costruttori si possono distinguere in due categorie: quelli che puntano alla leadership della futura guida autonoma e i cosiddetti “follower” che si accontentano di arrivare secondi, evitandosi però buona parte delle spese di ricerca. Questi atteggiamenti determinano sia i criteri con i quali si scelgono le alleanze, sia la posizione che ogni costruttore vuole ricoprire nell’alleanza stessa.