Poco più di due anni fa, Matteo Renzi cenò alla Stanford su invito del rettore delle celebre università californiana e il giorno seguente andò a visitare il campus di Google, oltre che quelli di Twitter e Yahoo. Il presidente del consiglio portò a casa dal suo viaggio in Silicon Valley qualche foto della Google Car che non abbiamo ovviamente potuto vedere, qualche appunto riservato su che cosa significa laggiù innovazione, immaginiamo qualche sogno che ha tenuto per sé. Contemporaneamente, a circa diecimila chilometri di distanza, il professore Alberto Broggi, docente di sistemi operativi e di visione artificiale dell’università di Parma e fondatore di VisLab nel 2009 per sviluppare sistemi di guida autonoma, trattava in gran segreto con Ambarella, una società di Santa Clara appena più a sud di Stanford, specialista in semiconduttori per la compressione video ed elaborazioni delle immagini. Broggi stava cercando un partner che investisse sulla ricerca tutta italiana per l’automobile del futuro, dove l’intelligenza artificiale prenderà il volante al posto dell’essere umano con l’aiuto di telecamere e sofisticati sensori. Un partner che l’industria privata nostrana negava, per colpa o distrazione poco importa, nella concomitante disattenzione della mano pubblica, alle prese con riduzioni di bilancio e cambi di governo. Nel giugno del 2015, Ambarella – nata nel 2004 e guidata da un manager di origine taiwanese, Wang Feng-Ming Fermi – ha comprato VisLab per 30 milioni di dollari, lasciando a Broggi il volante, un posto nel consiglio di amministrazione e all’università di Parma circa 2 milioni per il suo 5%, costato 500 euro nel 2009. L’eccellenza italiana è salva e può crescere con più rapidità, ma è chiaro che tocca ora al sistema paese darsi una mossa sulla guida autonoma, per la quale servono per esempio strade dove poter sperimentare in tutta sicurezza, così come avviene in diversi Stati americani, in Gran Bretagna, in Francia, in Germania e altrove. «Negli ultimi mesi – dice Broggi - ho sollevato la cosa praticamente con tutti al ministero dei Trasporti, affinché anche in Italia ci siano regole per il test di veicoli a guida automatica. Dalle risposte che ho avuto, sembra sia un problema che desti interesse e in molti si sono dichiarati disponibili a voler fare qualcosa. Sto già collaborando per redigere queste regole». Qualcosa si muove, insomma, e diciamo pure: era ora. Broggi ha cominciato negli anni ’90, inventandosi nel 1998 una “Millemiglia automatica” facendo andare in giro per l’Italia una Lancia Thema attrezzata con un processore da 200 megahertz prestato dallo sponsor Tim, «la nostra preistoria». Poi, nel 2010, riesce a fare percorrere a un Piaggio Porter 13.000 chilometri da Parma a Shanghai in modalità di guida semiautonoma. Nel frattempo, VisLab lavora con diverse aziende per l’automazione dei veicoli. Straniere: si affacciano Volkswagen, Renault, Tata, Caterpillar, finché un giorno tocca a Magneti Marelli, altra eccellenza italiana nel perimetro Fiat. Oggi, è noto che il gruppo, diventato Fca, sta lavorando con Google per sviluppare un test di guida autonoma su 100 Chrysler Pacifica. Quali sono i maggiori problemi aperti, per loro come per VisLab e il resto del mondo che fa innovazione sul self driving? «Ce ne sono ancora tanti - ci spiega Broggi - e non faccio tanto riferimento al problema morale che è molto gettonato in questi mesi come una simpatica curiosità, ma a problemi reali: ad esempio la percezione di veicoli in avvicinamento a distanze e velocità molto alte, oppure in condizioni meteo avverse, oppure il riconoscimento di situazioni complesse come incroci trafficati ». All’Italia questa ricerca serve moltissimo, perché non solo rappresenta la maggiore innovazione nel campo della mobilità da qui al futuro prevedibile, ma è anche un settore «dalla marginalità pazzesca, una gallina dalle uova d’oro», ci dice Broggi. Ce la può fare il sistema Paese, professore? «Il problema più importante – ci risponde - è la velocità. In altri Paesi, le regole sui test sono state già approvate ed è possibile sperimentare su strada pubblica. Molte aziende e centri di ricerca stranieri stanno progredendo velocemente, ogni giorno si sentono notizie di nuovi test e risultati. La mia preoccupazione è legata al fatto che le tempistiche per approvare una regolamentazione specifica nel nostro Paese possano essere troppo lunghe e non ci permettano di muoverci alla velocità necessaria ». La Silicon Valey corre, i giganti coreani corrono, la vecchia Europa sta facendo passi importanti tra i colossi tedeschi dell’auto e i francesi di Renault (con il partner Nissan) e Psa (da soli), mentre gli inglesi di Jaguar Land Rover sperimentano su strada e in fuoristrada grazie ai soldi che non gli fanno mancare i proprietari indiani di Tata. Tutti con il sostegno pubblico dei rispettivi governi. Rapidità è la parola d’ordine, sottolinea Broggi, arrivare tardi all’appuntamento – purtroppo spesso una specialità italiana – non si può. «Anche prima della nostra unione con Ambarella – spiega il professore – e tanto più ora che siamo insieme ad una azienda della Silicon Valley, a Parma ci muovevamo a una velocità altissima, inanellando ricerche e test unici al mondo a breve distanza tra loro. E’ il motivo per cui ci siamo fatti notare, assumendo una posizione di rilievo. Non può essere altrimenti: ci confrontiamo giornalmente in un ambiente globale come quello dell’hi-tech e servono rapidità ed energia tipiche da Silicon Valley. Oggi abbiamo bisogno di un intervento legislativo che non rallenti le nostre attività, altrimenti è facile rimanere indietro e far perdere competitività alle nostre ricerche industriali. Riusciremo per la fine del 2016 ad avere questa regolamentazione attiva nel nostro Paese?».