Oltre un terzo di tutte le gare d'appalto, con finanziamento pubblico-privato, si perde per strada e nessuno ne sa più nulla. Più precisamente, il 35 per cento dei miliardi impegnati negli ultimi quindici anni per infrastrutture (48 miliardi di euro su 137) non è stato speso per annullamento o revoca delle gare, dichiarate irregolari. Una mortalità che, anacronisticamente, diventa ancora più alta lì dove ci sarebbe più bisogno di opere pubbliche: al Sud, infatti, i miliardi non spesi sfiorano il 54 per cento. Dietro l'irregolarità delle gare, che porta il più delle volte alla loro soppressione, c'è sempre più spesso l'incapacità delle amministrazioni appaltanti, soprattutto i Comuni, di progettare, gestire e controllare l'intero affidamento dei lavori. La denuncia arriva dal nuovo rapporto dell'Ufficio valutazione impatto del Senato, in corso di pubblicazione.
Se a queste caren…
Se a queste caren…
Oltre un terzo di tutte le gare d'appalto, con finanziamento pubblico-privato, si perde per strada e nessuno ne sa più nulla. Più precisamente, il 35 per cento dei miliardi impegnati negli ultimi quindici anni per infrastrutture (48 miliardi di euro su 137) non è stato speso per annullamento o revoca delle gare, dichiarate irregolari. Una mortalità che, anacronisticamente, diventa ancora più alta lì dove ci sarebbe più bisogno di opere pubbliche: al Sud, infatti, i miliardi non spesi sfiorano il 54 per cento. Dietro l'irregolarità delle gare, che porta il più delle volte alla loro soppressione, c'è sempre più spesso l'incapacità delle amministrazioni appaltanti, soprattutto i Comuni, di progettare, gestire e controllare l'intero affidamento dei lavori. La denuncia arriva dal nuovo rapporto dell'Ufficio valutazione impatto del Senato, in corso di pubblicazione.
Se a queste carenze amministrative si aggiungono la farraginosità di norme e adempimenti e la marea di contenziosi consentiti dalla legge, si può ben comprendere perché mentre le risorse per le opere pubbliche crescono (più 23% nel 2017), la spesa effettiva scende (meno 3%). Insomma, i soldi finalmente ci sono, i cantieri no. Trentamila stazioni appaltanti sono troppe e la maggior parte di esse non ha le capacità tecnico-progettuali richieste. Un caso per tutti: solo un decimo delle 9.400 opere contro il dissesto idrogeologico chieste dalle Regioni - dicono i responsabili di Italia-Sicura, il team di esperti di Palazzo Chigi - ha dietro di sé un progetto vero e proprio ed è quindi cantierabile. Molti Comuni hanno un solo dipendente all'ufficio tecnico, e alcuni neppure uno. Come Figline d'Arno: quando gli fu chiesto di mandare a gara parte dei 110 milioni che sarebbero serviti per mettere in sicurezza il bacino dell'Arno, ci si accorse che in quel Comune l'ufficio tecnico non esisteva più, e questo rallentò per anni l'appalto.
I problemi, tuttavia, non riguardano solo la progettazione, ma anche le fasi successive: stipula dei contratti, contenziosi, esecuzione dei lavori e loro monitoraggio. Problemi tanto più difficili da risolvere quanto più l'amministrazione pubblica ricorre a contratti complessi come il "partenariato", con il quale concede a un'impresa privata la realizzazione di una certa opera (scuola, ospedale, metro, impianto sportivo, parcheggio) o l'offerta di un certo servizio (gestione dei rifiuti, pulizia delle strade) a fronte di un canone o di una tariffa. Contratto sempre più usato negli ultimi anni perché l'apporto di capitali privati ha consentito a molti Comuni di avviare la costruzione di infrastrutture anche se i propri conti non glielo permettevano. Ed ecco che i bandi effettuati con questo strumento si sono decuplicati in quindici anni passando da 300 l'anno a 3000. Ma in questo modo, data la complessità del nuovo contratto, i sindaci si sono esposti a un maggior rischio di fallimento delle gare. E se la mortalità è rimasta bassa per i microprogetti (non più del 10-15% di gare fallite), per le grandi opere si sale al 42%. E su 260 bandi solo 73 si sono trasformati in cantieri o in nuovi servizi.
Carenze tecniche dei Comuni, dunque. Ma anche scarsa chiarezza delle regole. Due limiti che non potevano non creare ondate di contenziosi, con anni persi nel rimpallo tra Tar e Consiglio di Stato. 2011: una cordata di imprenditori fa un'offerta alla Provincia di Trento per la costruzione del nuovo ospedale, si apre una gara da 300 milioni. Tre anni dopo il Consiglio di Stato decide che la gara va rifatta per irregolarità nella composizione della commissione giudicatrice. Dopo successive revoche e pronunce, qualche mese fa gli stessi giudici amministrativi tornano a dettare nuove regole per la medesima gara. L'ospedale, promesso per il 2018, non vedrà la luce prima del 2023, se va bene.
Dopo un ventennio di inutili rimpalli, nel 2011 l'Anas fa una gara da oltre 200 milioni per la costruzione e la gestione della statale Maglie-Santa Maria di Leuca. Tre anni dopo sempre il Consiglio di Stato rileva "macroscopiche illegittimità"(a vincere sarebbe dovuta essere la quarta arrivata), ma non annulla la gara, invita solo l'Anas a stracciare il contratto con la cordata vincente, cosa che Anas puntualmente fa. Ma il Tar dà ragione ai primi arrivati che rientrano in pista. Sicilia: oltre un anno fa la Regione stanzia 1,7 miliardi per depurazione delle acque e reti idriche, ma i progetti restano al palo - denuncia l'Ance - e tra i Comuni inadempienti non c'è nessuno che sappia dove mettere le mani per avviare 28 opere di depurazione.
Se un terzo delle opere non si fa per incapacità amministrativa e successivo annullamento delle gare, quelle che restano in piedi (almeno sulla carta) vanno avanti con il rallentatore. La ricerca del Senato ci dice che, malgrado i progressi compiuti, tra l'apertura della gara e l'aggiudicazione passano in media 128 giorni, che diventano 213 per bandi sopra i 5 milioni di euro. Ma questa è solo una piccola parte del tempo che ci vuole per completare un'opera in Italia. A darci il dato complessivo è il nuovo Documento di economia e finanza: su venti infrastrutture strategiche di trasporto, il tempo medio totale supera i quindici anni, e i primi dieci trascorrono ancora prima dell'inizio dei lavori, tra progettazioni, autorizzazioni e contenziosi.
Se a queste carenze amministrative si aggiungono la farraginosità di norme e adempimenti e la marea di contenziosi consentiti dalla legge, si può ben comprendere perché mentre le risorse per le opere pubbliche crescono (più 23% nel 2017), la spesa effettiva scende (meno 3%). Insomma, i soldi finalmente ci sono, i cantieri no. Trentamila stazioni appaltanti sono troppe e la maggior parte di esse non ha le capacità tecnico-progettuali richieste. Un caso per tutti: solo un decimo delle 9.400 opere contro il dissesto idrogeologico chieste dalle Regioni - dicono i responsabili di Italia-Sicura, il team di esperti di Palazzo Chigi - ha dietro di sé un progetto vero e proprio ed è quindi cantierabile. Molti Comuni hanno un solo dipendente all'ufficio tecnico, e alcuni neppure uno. Come Figline d'Arno: quando gli fu chiesto di mandare a gara parte dei 110 milioni che sarebbero serviti per mettere in sicurezza il bacino dell'Arno, ci si accorse che in quel Comune l'ufficio tecnico non esisteva più, e questo rallentò per anni l'appalto.
I problemi, tuttavia, non riguardano solo la progettazione, ma anche le fasi successive: stipula dei contratti, contenziosi, esecuzione dei lavori e loro monitoraggio. Problemi tanto più difficili da risolvere quanto più l'amministrazione pubblica ricorre a contratti complessi come il "partenariato", con il quale concede a un'impresa privata la realizzazione di una certa opera (scuola, ospedale, metro, impianto sportivo, parcheggio) o l'offerta di un certo servizio (gestione dei rifiuti, pulizia delle strade) a fronte di un canone o di una tariffa. Contratto sempre più usato negli ultimi anni perché l'apporto di capitali privati ha consentito a molti Comuni di avviare la costruzione di infrastrutture anche se i propri conti non glielo permettevano. Ed ecco che i bandi effettuati con questo strumento si sono decuplicati in quindici anni passando da 300 l'anno a 3000. Ma in questo modo, data la complessità del nuovo contratto, i sindaci si sono esposti a un maggior rischio di fallimento delle gare. E se la mortalità è rimasta bassa per i microprogetti (non più del 10-15% di gare fallite), per le grandi opere si sale al 42%. E su 260 bandi solo 73 si sono trasformati in cantieri o in nuovi servizi.
Carenze tecniche dei Comuni, dunque. Ma anche scarsa chiarezza delle regole. Due limiti che non potevano non creare ondate di contenziosi, con anni persi nel rimpallo tra Tar e Consiglio di Stato. 2011: una cordata di imprenditori fa un'offerta alla Provincia di Trento per la costruzione del nuovo ospedale, si apre una gara da 300 milioni. Tre anni dopo il Consiglio di Stato decide che la gara va rifatta per irregolarità nella composizione della commissione giudicatrice. Dopo successive revoche e pronunce, qualche mese fa gli stessi giudici amministrativi tornano a dettare nuove regole per la medesima gara. L'ospedale, promesso per il 2018, non vedrà la luce prima del 2023, se va bene.
Dopo un ventennio di inutili rimpalli, nel 2011 l'Anas fa una gara da oltre 200 milioni per la costruzione e la gestione della statale Maglie-Santa Maria di Leuca. Tre anni dopo sempre il Consiglio di Stato rileva "macroscopiche illegittimità"(a vincere sarebbe dovuta essere la quarta arrivata), ma non annulla la gara, invita solo l'Anas a stracciare il contratto con la cordata vincente, cosa che Anas puntualmente fa. Ma il Tar dà ragione ai primi arrivati che rientrano in pista. Sicilia: oltre un anno fa la Regione stanzia 1,7 miliardi per depurazione delle acque e reti idriche, ma i progetti restano al palo - denuncia l'Ance - e tra i Comuni inadempienti non c'è nessuno che sappia dove mettere le mani per avviare 28 opere di depurazione.
Se un terzo delle opere non si fa per incapacità amministrativa e successivo annullamento delle gare, quelle che restano in piedi (almeno sulla carta) vanno avanti con il rallentatore. La ricerca del Senato ci dice che, malgrado i progressi compiuti, tra l'apertura della gara e l'aggiudicazione passano in media 128 giorni, che diventano 213 per bandi sopra i 5 milioni di euro. Ma questa è solo una piccola parte del tempo che ci vuole per completare un'opera in Italia. A darci il dato complessivo è il nuovo Documento di economia e finanza: su venti infrastrutture strategiche di trasporto, il tempo medio totale supera i quindici anni, e i primi dieci trascorrono ancora prima dell'inizio dei lavori, tra progettazioni, autorizzazioni e contenziosi.