La Ferrari ha perso la rotta. Non è più solo la macchina, ma l’intero sistema che non va. Il doppiaggio delle rosse al Gp d’Ungheria è l’ultima impietosa fotografia della crisi di Maranello. Motore, telaio e aerodinamica della vettura 2020 sono un guazzabuglio progettuale che riflette il disordine interno alla squadra. Lenta e bizzosa, la SF1000 riflette l’immagine disarticolata di un’organizzazione e di metodologie di lavoro precipitate nel caos. È la seconda vettura di fila nata male, dopo due progenitrici (quella del 2017 e soprattutto del 2018) all’altezza di lottare per il Mondiale. I piloti: Sebastian Vettel corre da licenziato e Charles Leclerc, pur talentuoso, non può fare miracoli. Che cosa è successo dentro la Scuderia?
Il governo
La linea di comando appare fragile rispetto a quella chiara e severa costruita dall’ex presidente Sergio Marchionne che aveva delineato il futuro cui non ha assistito: la promozione, due anni fa, del direttore tecnico Mattia Binotto a team principal in sostituzione di Maurizio Arrivabene e quella del talento del vivaio, Leclerc, a prima guida. Nel cambio dei vertici (e dei sedili) le responsabilità e le competenze sono state distribuite da Binotto, ingegnere di 50 anni cresciuto negli ultimi 25 a Maranello, a un gruppo di “giovani” nell’ottica anche di valorizzare le cosiddette seconde linee interne piuttosto che le grandi star forestiere. Un mantra che apparteneva all’ex manager italo canadese. Ma la scommessa di un governo allargato e (semi) autoctono non ha prodotto il risultato atteso. Anzi, nelle larghe intese sembra essersi inceppato l’ingranaggio.
Rivoluzioni?
A Binotto nei giorni scorsi è stata rinnovata la piena fiducia del presidente John Elkann e dell’ad Louis Camilleri, nonostante dall’esterno circolino voci di una sua sostituzione con Antonello Coletta, 53 anni, laureato in Economia alla Sapienza di Roma, in Ferrari dal ’97 e ora responsabile del programma Gran Turismo di Maranello. È più probabile, oltre che sensato, il rafforzamento della guida tecnica: Binotto non può fare tutto. E sbagliare adesso significa trascinarsi l’errore a lungo: nel lessico della F1, adesso è il 2022. «Non dobbiamo lavorare di più, ma meglio» ha detto Binotto nel bruciante post gara ungherese. «Valutare la monoposto, l’organizzazione, qualunque aspetto e settore. Sono molte le cose sulle quali intervenire, ci vorrà tempo. Servirà un’analisi chiara da parte di ciascuno e il coraggio di cambiare rotta, se necessario: la dinamica attuale non è accettabile».
Sotto esame
Enrico Cardile, coordinatore del progetto, oltre quello dell’aerodinamico David Sanchez. Gli altri uomini della squadra sono Enrico Gualtieri, che gestisce i motoristi capitanato da Wolf Zimmermann. Simone Resta, chief designer delle vetture 2017 e 2018, è tornato di recente nella Scuderia dopo un breve passaggio all’Alfa Romeo. Binotto dovrà tirare le fila: «Non ci sono altre ricette per rimediare a questa situazione».
La situazione
«Peggiore del previsto». Il doppiaggio ha parlato e Binotto risposto. «Ai test di Barcellona abbiamo visto che non eravamo abbastanza veloci. Ma non ci aspettavamo una situazione così difficile, sicuramente molto peggiore delle aspettative». Le Ferrari che faticano a stare al passo persino delle Haas che hanno il motore rosso. E di circa 1 secondo più lente al giro della Mercedes. «Ma non ci manca solo velocità sui rettilinei, ma anche in curva. Deve essere migliorata in tutte le aree e ci vorrà del tempo e non sarà poco, oltre al fatto che non avere la piena libertà di intervento renderà il nostro lavoro più difficile».
La monoposto
L’auto disegnata con più carico aerodinamico per essere più veloce e gestibile in curva, sacrificando la rapidità sul dritto, si è dimostrata invece lenta ovunque. E sofferente su tutte le gomme. Mancata correlazione tra i dati della galleria del vento e quelli della pista, ha detto Binotto. Il problema è che un’auto concepita per un motore depotenziato (si parla di circa 50 cavalli) rispetto a quello del 2019 finito sotto inchiesta della Fia per presunta irregolarità: l’indagine si è chiusa a febbraio con un patto segreto con la federazione e l’emanazione di direttive tecniche che hanno chiuso i rubinetti dell’olio. Le Ferrari, più di altri, si sono sgonfiate. In un ritardo talmente grave da spingere ad accelerare gli sviluppi: nuovo fondo e ala anteriore per il Gp in Stiria, ma non c’è stato neanche il tempo di provarli, con la gara delle rosse conclusa col doppio ritiro dopo l’autoscontro. Il verdetto di Budapest, dove sono state introdotte ulteriori evoluzioni (ala posteriore ad alto carico e nuova sospensione posteriore), è stato spietato. Per il prossimo futuro dovrebbe arrivare un muso più stretto. Ma sono solo correzioni per giocare in difesa fino a tutto il 2021: la SF1000 è prigioniera di se stessa, congelata nei suoi errori concettuali visto che i margini di sviluppo, per regolamento, saranno molto limitati. Eppure la rotta va ripresa adesso per varare tra due anni una rossa che sia una Ferrari.