I controllori del cielo,
lo stress e la passione

ROMA - E' un parallelepipedo la figura geometrica di riferimento di un controllore del traffico aereo. Perché è dentro uno spazio con quella forma che ogni aeroplano in navigazione deve stare, come in una gabbia, senza mai sconfinare, di 330 metri sopra o sotto; tenendo sempre una distanza minima di 9 chilometri a destra e sinistra; e mantenendo una separazione di 5 chilometri e mezzo circa dall'aereo che lo precede e da quello che lo segue. Detta così, sembra facile. Ma per chi da una consolle, davanti ad un monitor pieno di puntini luminosi colorati, ha la responsabilità di garantire la sicurezza di migliaia di persone, badando che ognuno dei piloti durante la crociera o in avvicinamento agli aeroporti rispetti le indicazioni e faccia tutto quello che è obbligatorio fare, non è facile per niente. Un lavoro che appare - ed è - assai affascinante, oltre che tenacemente scelto con passione da chi lo fa. E questo si vede nel guardarli lavorare. La visita alla sala operativa di Ciampino. Per averne un'idea basta andare a vedere come lavorano le 300 persone, uomini e donne dell'Enav (sono 1.600 uomini in tutta Italia), impegnati nella prima linea operativa nell'immensa sala di controllo (ACC) di Roma Ciampino, la più grande d'Italia, che si occupa di gestire il 63% dello spazio aereo italiano, dal Nord Ovest e tutta la dorsale occidentale della Penisola, comprese sicilia e Sardegna. Gli altri spazi sono nelle mani dei controllori nei centri di Milano, Padova e Brindisi, per un totale di 751.728 chilometri quadrati di spazio aereo di competenza. Renato Capasso è il direttore vicario del centro di controllo d'area che si trova a Ciampino, un apparato gigantesco, tra i più avanzati al mondo, dove i 300 operatori e operatrici distribuiti in tre turni, lavorano con interruzioni di almeno mezz'ora ogni ora di attività. La ragione sta nello stress che ognuno di loro subisce per tenere a bada, di fatto, lo spazio aereo di mezza Italia. Una tensione fisica che in diversi momenti è davvero micidiale, se si pensa che la porzione di cielo di loro competenza è attraversata da circa un milione e 600 mila voli ogni anno, che scorrono sotto i loro occhi 24 ore su 24, in un enorme salone dove campeggiano 4 isole, che sono intercambiabili dal punto di vista delle funzioni, ma che per consuetudini svolgono lavori distinti, sia nel distribuirsi spazi di cielo diversi, che momenti del volo differenti. L'"isola dei famosi" c'è anche qui. L'isola più ambita è quella in fondo a destra, rispetto all'entrata della sala. La chiamano, non a caso, "l'isola dei famosi", perché ospita i controllori con maggiore esperienza e dove il lavoro - dicono - è più divertente e movimentato che altrove. E' qui che vengono presi in consegna tutti i voli in avvicinamento alle piste di Fiumicino, prima che il velivolo venga preso sotto la tutela della Torre di controllo di Fiumicino. Un lavoro che impegna molto, soprattutto in certi momenti della giornata e in precisi mesi dell'anno: quelli estivi, oppure a ridosso delle festività di fine anno. Chi lavora nel centro di controllo d'area segue il viaggio di un aereo in arrivo a Roma fino a 5 miglia dalla pista. Subito dopo viene passato nelle mani dei controllori di Fiumicino. I diversi momenti del volo. Le fasi del volo di un aereo di linea viene dunque seguito nei suoi diversi momenti. Il primo contatto, prima che l'aereo lasci la piazzola di sosta, avviene con uno dei controllori della Torre, che autorizza l'accenzione dei motori. Ne subentra poi subito un altro che indica al velivolo le piste di rullaggio, accompagnandolo fino all'inizio di quella per il decollo. Subito dopo aver staccato le ruote da terra, la cabina di comando dell'aereo prende contatto con il controllore ACC, che si preoccupa di portare il velivolo sulla rotta di navigazione e "impacchettarlo" così nel famoso parallelepipedo. Lungo il tragitto, a seconda della lunghezza del volo, il comandante dell'aereo prende contatti con uno o più centro di controllo d'area, fino a quando viene riconsegnato alla torre dell'aeroporto di arrivo, per le ultime miglia, fino all'atterraggio e al parcheggio. Lungo il viaggio, l'aereo viene guidato dai VOR (radio fari) sistemati lungo il percorso, che rappresentano punti intermedi da sorvolare, l'uno dopo l'altro, che disegnano di fatto l'intero tragitto.Chi misura l'efficacia dei segnali radio. La visita agli impianti dell'Enav ha previsto anche un'esperienza diretta a bordo di un Piaggio 180, che l'azienda usa per misurare l'efficienza dei sistemi di radio assistenza in 65 aeroporti italiani, civili e militari. Ad accogliere l'équipe di Repubblica a Ciampino, c'è stato il comandante Antonio Brandetti, Responsabile Funzione Radiomiusure dell'Enav, a capo di un gruppo di lavoro formato da 53 persone, 18 piloti (di cui alcune sono donne) incaricato di controllare il funzionamento corretto degli apparati di navigazione lungo le rotte (i VOR) e gli ILS (Instrument Landing System), cioè i complessi strumenti di avvicinamento, indispensabili per gli avvicinamenti e gli atterraggi. Ma l'attività del nucleo operativo delle Radiomisure - dice orgogliosamente Brandetti - si estende anche all'estero. Il servizio di questo reparto operativo rappresenta infatti il punto di forza commerciale dell'ente, che riceve richieste per la manutenzione degli impianti e per l'addestramento dei controllori del traffico aereo da Libia, Malta, Kosovo, Romania, kenia, Giordania, Afghanistan, Uganda e diversi altri paesi del mondo. Le ore di formazione nel 2012 sono state 195,100 mila. In picchiata sulla pista. Il volo operativo (e dimostrativo) da Ciampino a Perugia sul Piaggio 180, è avvenuto assieme al comandante Fabrizio Maracich (responsabile dell'addestramento dei piloti Enav) del primo ufficiale, Andrea Gioia e del tecnico addetto alla macchina che effettua le radiomisure a bordo , Cristiano Cinti. "Non sarà un volo come un altro - ha avvertito subito Maracich, accento piemontese e origini croate - dovremo sorvolare bassissimi alcuni punti per il nostro lavoro, per poi riattaccare e riprendere quota. Questo, è meglio che lo sappiate, potrebbe provocare un po' di fastidio. Ma cercheremo di rendervi comunque il volo meno disagevole possibile". Lo scalo aereo di Perugia, il "San Francesco d'Assisi", si trova esattamente a metà strada tra il capoluogo umbro e la città del santo. I passaggi a volo radente sulla pista sono sembrati molti di più di quanti siano stati davvero. Dopo il quarto passaggio, in effetti, la voglia di tornare a terra ha prevalso su tutto il resto. Ma alla fine l'esperienza è comunque servita per capire fino in fondo il senso e l'importanza di queste missioni. Sulla Torre di Fiumicino. Il viaggio nel "mondo Enav" si conclude con la visita alla Torre di controllo del Leonardo Da Vinci. Delle 39 torri degli altrettanti aeroporti commerciali italiani è forse la più celebre. E' un luogo-simbolo, alto 55 metri, dichiarato monumento nazionale dal Ministero dei Beni Culturali, per il suo profilo un po' speciale, disegnato dall'architetto Pierluigi Nervi all'epoca della costruzione dello scalo aereo romano, alla fine degli anni '50. Il cicerone stavolta è stato Marco Voli - un nome, un destino potremmo dire - responsabile del centro Enav di Fiumicino. Il quale ha voluto illustrare le differenze che esistono fra il lavoro dei controllori d'area di Ciampino, chiusi in una sorta di bunker tutto monitor e computer, e quelli che invece svolgono il loro servizio qui, prevalentemente a vista, in un luogo dalla veduta strepitosa, luminosissimo e spettacolare, pur in un contesto tecnologicamente avanzatissimo, del valore approssimativo di circa 100 milioni di euro. Al piano sottostante la sala di controllo della Torre, "abitano" gli esperti meteo dell'Enav, che compilano costantemente bollettini destinati alle cabine di comando degli aerei Le sei postazioni. Nella sala operativa della torre lavorano circa 50 controllori (il 20% sono donne) distribuiti in tre turni, ma anche qui nel corso dell'orario di lavoro, si è costretti a fermarsi ogni ora, per riposarsi almeno 30 minuti. Il servizio è assicurato da 6 distinte postazioni: 1) - Il capo sala, responsabile del turno; 2) - Il coordinatore, che prende atto dei piani di volo dei comandanti degli aerei; 3) - La postazione delivery, che autorizza la messa in moto degli aeromobili; 4) - Il controllore ground, che gestisce tutti i movimenti a terra degli aeroplani; 5) - L'addetto alla gestione dei decolli e degli atterraggi su due delle tre piste di Fiumicino, che sono interdipendenti, cioè la 250° - 070° (quella cioè più usata per i decolli e che è orientata in direzione del mare) e la 160°- 340° parallela alla costa, più vicina al mare. 6) - L'addetto agli atterraggi e ai decolli sulla pista orientata per 160°-340° più lontana, più prossima alla via Aurelia. Le posizioni più faticose. Delle sei postazioni, le più stressanti - spiega Voli - sono la numero 5 e la ground. La prima, perché occorre la massima concentrazione nel gestire il traffico in arrivo e in partenza su due piste che si intersecano. La seconda, perché i movimenti a terra dei velivoli, specialmente in certi momenti della giornata e in determinati periodi dell'anno, sono assai numerosi e complessi da coordinare.