Jony Ive a Wave: “La Ferrari Luce è nata da un libro”

“Una delle cose su cui ho riflettuto di più, e lo dico anche alle persone che sono qui oggi, è che gli errori più grandi, e spesso anche i più facili da commettere, nascono quando si lavora sul problema sbagliato. Il modo in cui comprendi e definisci il problema, i confini che gli dai e la cornice entro cui lo affronti sono fondamentali”.

È un consiglio da prendere alla lettera se arriva da Jony Ive, l’uomo che ha trascorso buona parte della sua carriera a definire il modo in cui un prodotto tecnologico entra nella vita delle persone.

A Wave by Vento, la tech conference che si svolge alle Ogr di Torino, il designer che ha firmato alcuni dei prodotti più iconici di Apple - tra cui iPhone e i primi iMac - ha raccontato la nuova fase della sua carriera - alla guida dello studio LoveFrom - nella conversazione che ha avuto con John Elkann, CEO e Chairman di Exor, Stellantis e Ferrari. I due hanno lavorato insieme, negli ultimi cinque anni, a Ferrari Luce, la prima supercar elettrica della casa automobilistica di Maranello.

Dai trent’anni in Apple ai libri portati a Maranello

La collaborazione tra Ive e Ferrari è iniziato in modo insolito. LoveFrom arrivò ai primi incontri senza rendering. Portò invece dei libri con tutto quello che il team dei designer aveva imparato sulla Rossa.

Ive rivela che il suo studio ha trascorso quasi un anno a studiare Ferrari. Ive possedeva due Ferrari, “un vecchio modello e una più nuova”, ha detto. Ai suoi occhi, però, questo contava poco.

La ricerca doveva diventare materiale condiviso con Ferrari. “Mentre imparavamo - racconta Ive - ci siamo chiesti come condividere quello che stavamo scoprendo e come capire se ciò che per noi era importante lo fosse anche per gli altri. Da questa esigenza sono nati i libri”.

Per spiegare perché la progettazione, nel suo metodo, cominci spesso dalle parole, Ive usa una metafora prendendo in mano, sul palco, un bicchiere d’acqua.

“Quando pensiamo a un designer - dice - immaginiamo qualcuno che comincia disegnando. Ma se disegno questo bicchiere d’acqua riesco a rappresentare forse il 40 o il 50% delle sue caratteristiche. Non posso mostrare se è caldo o freddo, quanto è stabile, dove si trova il suo centro di gravità o che consistenza ha al tatto. Per questo le parole sono così importanti: all’inizio i miei quaderni sono pieni di scrittura, che poi poco a poco si trasforma in una sorta di stenografia fatta di schizzi”.

“La cosa straordinaria fu la pazienza del team di Maranello - aggiunge Ive -. I libri non li portammo soltanto al primo incontro. Continuammo a presentarci con nuovi volumi anche al terzo e al quarto appuntamento, senza ancora mostrare alcun rendering. A quel punto serviva fiducia: il team aveva capito che lavorare con LoveFrom significava accettare anche il nostro processo”.

Il rapporto con John Elkann

La collaborazione con John Elkann è nata da un rapporto cominciato molto prima di Ferrari Luce. I due si sono conosciuti a Milano nel 2015, nel periodo in cui veniva lanciato l’Apple Watch. Elkann racconta che da quell’incontro nacque un’amicizia che allora non immaginava li avrebbe portati, anni dopo, a presentare insieme una Ferrari a Torino.

Ive ricorda di aver pensato fin dall’inizio che avrebbe voluto lavorare con il CEO di Ferrari.

“Invecchiando sono diventato molto più interessato alle persone con cui lavoro che, per molti versi, a ciò su cui lavoro - dice -. È abbastanza raro incontrare qualcuno e sentire quella connessione immediata, rendersi conto di condividere motivazioni e valori”.

In quei valori, per Ive, c’è il silenzio.

“Nella Silicon Valley c’è la tendenza a pensare che ci sia una virtù nel riempire ogni secondo con una parola. Una delle cose che ho amato di John [Elkann, ndr] era che passava più tempo a pensare che a parlare. Ero molto attratto dalla profondità del suo pensiero e dalla tranquillità necessaria per rimanere in silenzio quando non c’era nulla che avesse bisogno di essere detto”.

Sul palco rotante di Wave, a Torino, Ive insiste sul tempo dedicato al pensiero: “Trovo strano che parliamo così poco della disciplina e del processo con cui pensiamo, considerando che sono alla base praticamente di tutto quello che facciamo”.

La passeggiata verso Ferrari Luce

Nel racconto di Elkann, l’idea di una Ferrari elettrica risale al luglio del 2016, durante una passeggiata con Jeff Bezos. Il fondatore di Amazon gli disse di conoscere poco le automobili e molto l’innovazione, e gli suggerì di riflettere seriamente sulla possibilità di costruire una Ferrari elettrica.

Elkann racconta di aver cominciato allora a ragionare su che cosa avrebbe significato. Durante il periodo del Covid, mentre Ive aveva concluso da poco il suo percorso in Apple - era il 2019 - e cercava nuovi progetti, i due iniziarono a parlare della possibilità di lavorare insieme.

“Ho cominciato a chiedergli consigli su come avremmo dovuto ragionare in Ferrari - dice Elkann - È diventato abbastanza naturale che quella fosse una cosa su cui non avremmo dovuto soltanto riflettere, ma che avremmo dovuto fare”.

Ive ricorda l’inizio del progetto come una conversazione priva di una conclusione già scritta: “Nella mia esperienza, molte delle cose che ho fatto e che poi si sono rivelate preziose tendono a cominciare senza una qualche epifania violenta. Cominciano come una conversazione curiosa e gentile. Fu un inizio molto familiare per me. Era una conversazione curiosa, in qualche modo senza un’agenda già definita”.

Sul palco Ive scherza sull’assenza di grandi scontri: “Mi piacerebbe raccontare storie di tavolini da caffè rovesciati, però non ce ne sono state. È stata una collaborazione davvero entusiasta e gioiosa perché eravamo tutti curiosi. Ed eravamo molto consapevoli della difficoltà dei problemi che stavamo cercando di risolvere”.

La chiave e il rumore che scompare

Uno dei problemi più concreti affrontati da LoveFrom e Ferrari riguarda un oggetto piccolo rispetto all’automobile: la chiave di Luce.

“Questa è la chiave della macchina - ha detto Elkann mostrandola al pubblico -. C’è del vetro ed è la prima volta che lo applichiamo in questo modo”.

“C’è un’intera procedura, quasi teatrale, attraverso cui la macchina prende vita - aggiunge Ive -. Avviene attraverso la luce: quando inserisci la chiave nell’auto, la luce viene trasferita al resto della vettura”. Poi chiarisce: “Con le Ferrari che possiedo, uno dei momenti meravigliosi è molto chiaro: quando giri la chiave, il motore prende vita. Lo senti, fisicamente e con le orecchie. Nel caso di quella vecchia, riesco anche a sentirne l’odore. Con la Ferrari elettrica, con Luce, quella parte dell’esperienza e del coinvolgimento non è possibile. Quindi che cosa facciamo?”.

La risposta è nella chiave stessa.

“La chiave è di colore giallo - spiega Ive -. Quando la inserisci nella macchina, quel giallo scompare. La chiave cambia e, in sostanza, lo trasferisce all’auto. Per chi conosce la tecnologia, è un display E-Ink. Nessuno era mai riuscito a ottenere questo colore. Sappiamo quanto sia difficile lavorare sul colore con l’E Ink. Eppure, quasi magicamente, l’anima, la vita della chiave viene trasferita alla macchina”.

Ive descrive questo passaggio come il tentativo di costruire “un evento” e di introdurre una nuova forma di teatralità nell’accensione dell’automobile.

“Una volta che inizi a guidare - dice - la tecnologia è talmente coinvolgente che questioni come l’assenza del rumore del motore diventano meno presenti, perché l’esperienza di guida è estremamente forte. Però, prima di iniziare a muoverti, quando sei seduto in silenzio dentro la macchina, ci sono diversi aspetti come questo che abbiamo esplorato insieme. Erano problemi difficili da risolvere”.

Dopo il touchscreen, il ritorno del contatto fisico

Ferrari Luce permette a Ive di affrontare anche un altro tema legato alla sua storia in Apple: l’uomo associato più di quasi chiunque altro all’affermazione delle interfacce touch ha progettato una vettura in cui il touchscreen perde centralità.

Ive dice che questa scelta si è definita durante la fase di ricerca: “È diventato molto chiaro che il touch, come interfaccia principale, non dovrebbe stare in un’automobile. Lo sentivo con grande convinzione e ne parlai con John più di cinque anni fa. Eravamo molto d’accordo su ciò che volevamo esplorare”.

Il multitouch, spiega Ive, funziona particolarmente bene quando l’utente guarda il dispositivo e quando uno stesso prodotto deve assumere funzioni diverse. “Se è una calcolatrice, può avere l’interfaccia di una calcolatrice. Se è una macchina fotografica, può avere il pulsante di scatto - dice Ive -. Però c’è un prezzo da pagare: come essere fisico, sei disconnesso dall’oggetto. Manca il coinvolgimento tattile”.

Nella Luce, racconta, alcuni strumenti sono quindi analogici e i controlli restano fisici, mentre il piano sottostante può essere digitale. “Un comando fisico è meraviglioso perché puoi utilizzarlo senza guardarlo e ricevi immediatamente un feedback”, dice Ive.

Da questa scelta si può ricavare una considerazione più ampia sulla tecnologia con cui conviviamo: “Spesso, quando innovi e vai avanti, ci sono conseguenze impreviste di cui ti accorgi soltanto più tardi - riflette Ive -. Come esseri fisici siamo diventati sempre più disconnessi dai nostri strumenti e dalle nostre interfacce. E abbiamo pagato un prezzo di cui forse non eravamo pienamente consapevoli”.

“Puoi fare qualcosa di nuovo che è spazzatura”

La parte finale della conversazione verte sulla reazione di fan e appassionati alla nuova Ferrari Luce, un misto di entusiasmo e critiche. “Quando ti trovi davanti a qualcosa di nuovo e poco familiare - dice Ive - cerchi di comprenderlo e di elaborarlo attraverso ciò che già conosci. Una delle ragioni per cui lavoriamo così duramente è che, quando finalmente presenti ciò che hai realizzato ai clienti, a quel punto è troppo tardi per controllare se gli piacerà oppure no. La nostra occasione per avere voce in capitolo erano i cinque anni precedenti. È allora che abbiamo lavorato molto duramente”.

Ive ammette anche che la novità può diventare una giustificazione troppo comoda per un designer quando la risposta del pubblico è negativa.

“Il pericolo per i designer, quando qualcosa viene accolto con difficoltà, è assumere un atteggiamento un po’ superiore e dire: succede soltanto perché è nuovo e diverso. Puoi fare qualcosa di nuovo e diverso che è spazzatura. È facilissimo. È molto difficile creare qualcosa di nuovo e diverso in cui la novità sia una conseguenza del fatto che quel prodotto è migliore”.