Da Mata Hari a Hemingway: la storia corre sui binari dell'Orient Express

Pensare il treno come ostaggio della gravità e l'aereo come passaggio per le nuvole? Al contrario. È il treno, saldamente a terra, che ha generato più sogni. Soprattutto finché ha concesso il lusso della lentezza. E fra i treni, ha fatto volare di più l'Orient Express, fabbrica mobile di storie vere e inventate, cui nessuno fa il torto di non credere. Sappiamo molto di accidenti e incidenti a bordo: Mata Hari che tesse le sue relazioni, Joséphine Baker che sopravvive a un attentato, Marlene Dietrich che seduce Jean Gabin, Hemingway che scrive da inviato.

Il viaggio notturno, con le stazioni come rivelazioni progressive e il transitorio che agevola la promiscuità, ha regalato set e ritmo ai romanzi di Apollinaire, Dos Passos, Graham Greene, Agatha Christie. Si conosce però poco l'importanza diplomatica, politica e operaia dell'Orient Express, aspetto approfondito ora dalla mostra Orient-Express & Cie - itinerario di un mito moderno, dal 17 marzo al 21 maggio a Roma (Accademia di Francia-Villa Medici), con oltre 200 pezzi tra foto, mappe, manifesti, il reportage della fotografa francese Sarah Moon, e un focus sul Rome-Express, il secondo treno di lusso inaugurato nel 1883, usato dall'alta società inglese in cerca di sole e mare, lungo la costa Azzurra e Ligure, fino a Roma. Lo racconterà per le sale la docu-fiction sonora dello scrittore Mathias Enard, pluripremiato contrabbandiere di storie su Oriente e treni.

Destinazione istanbul

Sono passati 140 anni da quando Georges Nagelmackers, ingegnere e imprenditore belga della Compagnie internationale des wagons-lits, creò il primo treno transnazionale di lusso, con cabine, ristorante e biblioteca. Comfort e trasporto: due estranei, al tempo. Propose la tratta esotica Parigi-Costantinopoli, mettendo sulle locandine caratteri arabizzanti e colori del deserto, sfruttando prima di tutti l'orientalismo in voga, l'Occidente che pendeva di desiderio a Est. L'impresa pareva folle. Le relazioni fra Stati erano tese, doveva convincere imperi e amministrazioni a concedere permessi e binari, contando sulla neutralità del Belgio. La sua creatura fu una complessa combinazione di vagoni, agganciati e sganciati in zone più o meno ostili.

L'Orient Express partì da Parigi il 4 ottobre 1883, alle 19.30, i giornalisti lo definirono subito "Grand Hotel sulle rotaie". Destinazione, capitale ottomana. Erano avvisati: oltre i confini dell'impero austro-ungarico, i banditi potevano attaccare. Un motivo di fascino in più verso il Far East, fino ad allora descritto solo da avventurosi fotografi, scrittori e pendolari con talare della Terra Santa. Danubio e Mar Nero si attraversavano in nave (la tratta che fa il Dracula di Bram Stoker), poi l'arrivo sul Bosforo all'alba, dopo 81 ore di viaggio.

Un ponte tra paesi

Francis Scott Fitzgerald scrisse che "a differenza di altri treni assorbiti dal proprio destino, questo diventava parte del Paese che attraversava". Vero. L'Orient Express aveva una vocazione cosmopolita. Il menù variava a seconda dei territori, e così l'intrattenimento. Nel tratto balcanico, ad esempio, salivano a suonare musicisti gypsy. Era una specie di esperienza immersiva, dove la scoperta di tradizioni altrui rientrava nel costo del biglietto, pari a sei mesi di salario di un operaio qualificato. Il treno agiva da trapano nei muri, importante per le culture quanto il canale di Suez per le merci. Il convoglio in tek e art nouveau accoglieva re, principesse, artisti, scienziati, marajà e, riscrivendo il tragitto che fu delle Crociate, era percepito come un simbolo di pace, sebbene prodigio tecnologico per ricchi, con vista privilegiata su povertà e conflitti.

Anche le intermittenze del treno narrano le vicende d'Europa. Nel 1914 sospende le attività, causa Grande Guerra. Nel 1919 viene rilanciato con il nome di Simplon-Orient Express, e lega Londra-Parigi-Istanbul via Italia, tramite traforo del Sempione. La Germania vinta dagli Alleati è esclusa dall'itinerario, specchio della configurazione politica post-bellica. Sui nuovi vagoni d'acciaio in art déco, viaggiano militari, dive, cronisti, re e califfi in fuga.

Altro stop ferroviario nel 1940. Hitler vuole che l'armistizio del 22 giugno con la Francia si firmi sullo stesso vagone-ristorante del primo armistizio del 1918. La resa francese, per lui, deve avvenire sulla vettura dove in precedenza sono stati umiliati i tedeschi, la n° 2419 della Compagnie belga. Poi la fa trasferire a Berlino, la espone davanti alla porta di Brandeburgo, ordina di bruciarla avvicinandosi la fine della Seconda guerra mondiale.

Il servizio del Simplon-Orient Express riprende nel 1946, ma molti convogli sono stati confiscati, distrutti, convertiti in ambulanze. Non è piu un treno di lusso e aggiunge la seconda classe. Peggio di trafficanti, rifugiati e monarchi decaduti, ci sono solo gli esseri umani ordinari.

Il mito torna in auge con i film Dalla Russia con amore (1963) e Assassinio sull'Orient Express di Lumet (1974), tra spionaggio, colpi di fulmine, e più addii che nei necrologi, ma fuori scena la Guerra Fredda complica le frontiere, l'aereo fa concorrenza, e così l'ultimo viaggio si consuma il 20 maggio 1977. L'Orient Express si rende testimone, protagonista e vittima del Vecchio continente, come un attore avido di ruoli.

Formiche invisibili

Oltre ai fatti storici, la mostra e il catalogo Orient-Express & Cie. svelano la realtà industriosa dietro al glamour. L'opulenza univa laddove la diplomazia falliva, e così i nemici a terra diventavano coinquilini in un palazzo sospeso, fra lenzuola in seta cambiate giornalmente, sedie in cuoio di Cordova, cristalli di Baccarat e porcellane cinesi. Tartufo e foie gras. Fumoir e cognac. Il libro Orient Express. The Story of a Legend elenca 12.000 oggetti dell'epoca d'oro, e i rifornimenti: 200.000 bottiglie di Listrac, 25 tonnellate di ghiaccio, 10 tonnellate di carne a settimana, 800 chili di frutta al giorno. Per garantire la freschezza dei prodotti, erano installate lavanderie e cantine lungo il percorso.

Donne e uomini, molti italiani, lavoravano come elettricisti, cuochi, tappezzieri, ebanisti, calderai. "Gli attori invisibili senza i quali il lusso non sarebbe esistito" ci dice lo storico francese Arthur Mettetal, che cura la mostra con Eva Gravayat. Senza gli operai, nemmeno certi libri sarebbero partiti. L'Italia aveva un gran numero di officine al servizio della compagnia belga. La prima aprì a Roma nel 1898, zona stazione Termini, poi Portonaccio. Nel 1950 la rivista statunitense Life dedicò un intero capitolo al nostro Paese: lo chef pelava le patate, la brigata s'indaffarava con il cambio (la clientela internazionale pagava in lire, dollari, sterline e franchi), il capotreno parlava tre lingue. Era il ritratto dell'impresa moderna.

Con la dispersione patrimoniale, le carrozze ripristinate sono finite su varie linee, generando non poca confusione. La prossima incarnazione nostrana, nel 2024, avrà il nome Orient Express-La Dolce Vita. Ma non guarda a Est, va da Sud a Nord per l'Italia con sei itinerari. La prenotazione prioritaria è già aperta. Prezzi esorbitanti (2.000 euro a testa a notte), lusso come agli inizi, e più nostalgia. Intanto, tra cessioni e restauri, il prezioso archivio fotografico dell'Orient Express ha rischiato la distruzione. Chi lo ha salvato? L'associazione costituita dai vecchi, invisibili, dipendenti. Più meticolosi di Poirot.

Sul Venerdì del 3 marzo 2023