La locomotiva d’Italia ha perso il Trenord

Milano. Nel 1962 si poteva andare da Brescia a Milano in treno in 53 minuti. Oggi chi percorre la stessa tratta ci mette, se è fortunato, un’ora e sette – salvo prendere un treno ad alta velocità. I tempi di percorrenza non sono l’unica cosa peggiorata nel sistema ferroviario lombardo, dato che nella regione “locomotiva d’Italia” viaggiano ancora treni degli anni Settanta. Sedute maleodoranti, bagni inutilizzabili e prese della corrente che a memoria di pendolare non hanno mai funzionato. Per non parlare di sovraffollamento, ritardi e soppressioni: lo scorso 11 luglio sulla linea Saronno-Albairate 33 treni non sono partiti e la media regionale 2022 è stata di 68 soppressioni al giorno. I pendolari ormai non riescono a scindere il nome dell’azienda che gestisce il trasporto ferroviario lombardo dall’annuncio che sentono ripetere più spesso: Trenord-si-scusa.

Il servizio è talmente scadente che a fine giugno l’assessore lombardo ai Trasporti, Franco Lucente, ha scritto una dura lettera all’azienda: «Ritardi, soppressioni e cancellazioni di treni già pronti a partire stanno crescendo di giorno in giorno con evidente disagio per gli utenti. E poi guasti tecnici a ripetizione come porte che non si chiudono, impianti di raffreddamento che si bloccano o perdono acqua».

L’assessore inciampa

In qualsiasi altra regione il richiamo dell’assessore sarebbe normale. Ma Trenord è un’azienda partecipata al 50 per cento da Trenitalia e al 50 per cento da Regione Lombardia attraverso il Gruppo Ferrovie Nord Milano. I patti parasociali prevedono che quattro dei sei consiglieri di amministrazione, tra cui l’amministratore delegato, siano indicati dal secondo azionista. È un po’ come se l’assessore avesse richiamato la Regione che amministra.

Infatti a rispondere a Lucente non sono stati i vertici di Trenord ma lo stesso governatore Attilio Fontana, secondo cui il suo assessore «viaggiava sull’entusiasmo dei miglioramenti che verificavamo ed è rimasto un po’ amareggiato da quest’ultima settimana». Il bisticcio nella maggioranza è arrivato qualche settimana dopo l’annuncio da parte della giunta (e dello stesso assessore) del rinnovo del contratto a Trenord in modo diretto, senza gara, per altri dieci anni. «A volte ci si chiede se in politica esista il principio di non contraddizione» ha commentato il consigliere regionale del Pd Emilio Del Bono.

Made in Formigoni

L’anomalia lombarda nasce nel 2011, quando lo Stato affidò alle Regioni la gestione delle reti ferroviarie locali. Tutte assegnarono la gestione del servizio a Trenitalia per contratto diretto. In Lombardia, invece, fu creata Trenord, che vedeva coinvolte alla pari Trenitalia e Regione; per l’allora presidente Roberto Formigoni doveva essere «la prima operazione di federalismo ferroviario». In realtà fin da subito i due soci cominciarono a scaricare l’uno sull’altro le responsabilità dei mancati investimenti. E la Regione si trovò a essere contemporaneamente azionista e acquirente: «Ma l’azionista di un’azienda ha interessi diversi rispetto all’acquirente dei suoi servizi», evidenzia Paolo Beria, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano. «Se il servizio di Trenord peggiora, la Regione non può obiettare nulla perché contesterebbe le proprie scelte. Invece, nelle altre regioni, tra istituzioni e Trenitalia può esserci una dialettica».

L’unica regione che ha messo a gara il proprio servizio ferroviario è stata l’Emilia Romagna nel 2016;oggi ha la flotta con l’età media più bassa in Italia: 9,2 anni a fronte dei 15,8 lombardi (Rapporto Pendolaria 2023 di Legambiente). «Abbiamo più volte spronato la giunta a mettere a gara il servizio, ma non c’è alcuna volontà di farlo», dice il consigliere Pd Pietro Bussolati. Data la mole del trasporto pubblico lombardo, non paragonabile a quello di altre regioni, la giunta paventa il rischio di vittoria di un’azienda straniera. «Ma nessuno si sogna di fare una gara di tutto il trasporto ferroviario lombardo, che sarebbe gigantesca e rischiosa», spiega Beria. «Invece si potrebbe spacchettare il servizio in diversi lotti territoriali e mettere a gara quelli. Anche perché Trenord è nata per fare economia di scala, dall’idea che un’azienda che faccia 40 milioni di treni/chilometro costi meno di due che ne facciano 20, ma così non è stato».

Tre anni fa la Regione ha avviato la sostituzione di 222 treni: 121 sono già stati introdotti e entro fine anno ne arriveranno altri 37. Visto che molti ritardi e soppressioni sono causate da treni che si fermano per il caldo, queste sostituzioni hanno migliorato le cose. Ma su alcune linee, come la Saronno-Albairate o la Voghera-Piacenza, l’età media dei convogli è ancora di 35 anni: per i viaggiatori significa mettere in conto di partire in ritardo e di non sapere se mai arriveranno. A novembre un’automotrice degli anni 70 è andata in fiamme a Casalmaggiore: i passeggeri sono scesi e hanno aspettato due ore il treno successivo.

Fiamme e software

«Sostituire la flotta però non basta», osserva Beria. «I problemi sono anche nella gestione dell’azienda. Basti pensare al caos creato anni fa dal malfunzionamento del software dei turni».

Nel rapporto sul primo semestre 2023 presentato in Commissione trasporti dall’amministratore delegato Marco Piuri, si evidenziano un aumento della puntualità (85 per cento contro il 78 nel 2018) e una diminuzione delle soppressioni giornaliere (57 contro le 59 del 2022). Di queste ultime, più della metà sono attribuite da Trenord a cause non imputabili all’azienda, come guasti alle infrastrutture (di Ferrovie dello Stato), maltempo, incidenti, vandalismi e scioperi, anche quando riguardano il solo personale Trenord. «Se confrontiamo il dato della puntualità con il 2016, invece che con il 2018, c’è un punto percentuale di peggioramento. Inoltre Trenord continua a scaricare la colpa di soppressioni e ritardi sulle infrastrutture gestite da Ferrovie dello Stato, ma queste nel primo semestre 2023 hanno pesato sulle soppressioni solo per il 15,5 per cento, a fronte del 43,6 di Trenord», obietta Franco Aggio, presidente del comitato pendolari della linea Milano-Mortara-Alessandria (MiMoAl), che da anni raccoglie e divulga i dati sui treni lombardi.

Tre anni fa l’associazione MiMoAl è stata protagonista di una denuncia surreale da parte di Trenord per aver pubblicato sul web una parodia del video natalizio aziendale in cui si evidenziavano ritardi e disagi. L’azienda ha chiesto 10 mila euro di danni per diffamazione e violazione del diritto d’autore. Dopo aver ottenuto la rimozione del video dal web, Trenord ha ritirato la denuncia, ma non ha smesso con le intimidazioni. «Lo scorso novembre ho ricevuto una lettera di richiesta danni per 10 mila euro e una minaccia di azioni legali non indirizzata all’associazione ma a me personalmente», racconta Aggio. Questa volta il pretesto sono stati i dati su ritardi e soppressioni che ogni mese l’associazione pubblica sulla propria pagina Facebook: per Trenord, MiMoAl non sarebbe legittimata a diffonderli, benché essi siano la pura elaborazione di dati giornalieri pubblici.

Vedere “rosa”

Tra i problemi c’è anche la questione sicurezza: nel 2021 sui convogli sono stati registrati 370 episodi di furti, rapine, molestie sessuali, atti osceni e aggressioni ai viaggiatori – più di uno al giorno.

E siccome non c’è capitolo della storia di Trenord che non sia condito da una buona dose di farsa, a giugno il consigliere regionale di Forza Italia, Giulio Gallera, ha proposto l’introduzione di “carrozze rosa” riservate alle donne e ai soggetti fragili, lasciando tutti senza parole, anche gli alleati di Lega e Fratelli d’Italia.

In compenso, puntuale sarà l’aumento del costo dei biglietti: a settembre fino al cinque per cento, nei prossimi dieci anni fino al 40 per cento, come previsto nel nuovo contratto di servizio. Trenord si scusa, ma non commenta.

Sul Venerdì del 28 luglio 2023