Al valico del Brennero l’ingorgo è continuo

Vipiteno (Bolzano). «È la nostra aorta» ci dice Andrea Gottardi, brillante imprenditore dell’autotrasporto, rappresentante della sua categoria in Confindustria Trentino. Ogni anno l’aorta autostradale del Brennero pompa cinquanta milioni di tonnellate di merci su e giù per i 1.350 metri d’altitudine del passo alpino: da qui il made in Italy sale in Europa, da qui l’Europa raggiunge i nostri mercati. Tonnellate di tutto, una scia infinita di camion: il rumeno Mircea ha appena parcheggiato il suo nell’autoporto di Sadobre, a venti chilometri dal confine, e si gode una birra ghiacciata dopo aver attraversato mezza penisola. Domani proseguirà verso nord, ma non è così facile: «Le vedi queste centinaia di camion? Domattina alle cinque, allo scadere del divieto notturno di circolazione, si muoveranno tutti assieme in direzione Innsbruck». Divieti, vincoli, blocchi e chiusure rallentano la corsa delle merci: «È sempre più difficile trovare autisti disposti a viaggiare da e verso la Germania: il rischio di stare ore in coda sotto il sole è troppo alto» assicura Gottardi. Ma se l’Austria moltiplica le ordinanze per abbattere il flusso di Tir, da qualche mese Matteo Salvini si è fatto paladino del libero passaggio su gomma reclamando una procedura d’infrazione da parte della Commissione europea.

Nella terra di mezzo

Di chi è il corridoio del Brennero? Il pendolo commerciale tra Baviera e Padania benedice con posti di lavoro, ricchezza e sviluppo i capolinea italiani e tedeschi, ma tormenta con polveri sottili, rumore e ingorghi chilometrici la terra di mezzo tirolese: «Eravamo una meta turistica, oggi siamo solo un paese lungo l’autostrada» dice il sindaco di Steinach am Brenner Florian Riedl. E il malumore tracima nel Tirolo italiano: «Tutte le lingue d’Europa conoscono l’espressione “coda al Brennero”» dice il sindaco di Vipiteno Peter Volgger. «Quando l’ingorgo arriverà fino a Roma anche Salvini capirà che non si può continuare così». Aprire o chiudere? Limitare o raddoppiare? Il nostro ministro delle Infrastrutture vorrebbe più camion per tutti, la sua omologa austriaca Leonore Gewessler sogna un Tirolo a emissioni zero. Sono posizioni talmente distanti che in tedesco lo chiamano Brennerstreit, la disfida del Brennero.

Uno studio di Unioncamere calcola che dei 522 miliardi di interscambio tra Italia e Unione europea, ben 170 scorrano da e verso Austria e Germania. Per il traffico merci, il valico del Brennero è talmente decisivo che qui anche la pandemia è sembrata un’influenza, con un calo dei volumi di appena il 4,8 per cento nel 2020. E su questo sono tutti d’accordo: da solo il Brennero vale più di tutti i valichi italo-francesi messi assieme, il 50 per cento più di tutti i passaggi tra Italia e Svizzera. Ma come dice Thomas Baumgartner, imprenditore di Bolzano ed ex presidente dell’associazione dei trasportatori italiani Anita, «a nessuno piace il traffico del vicino». Nel suo ufficio nel centro di Innsbruck, l’assessore alla mobilità del Tirolo René Zumtobel guarda i grafici del traffico alpino e scuote la testa: «La situazione è molto squilibrata, anche perché in Svizzera il 70 per cento delle merci viaggia su rotaia, mentre al Brennero il rapporto è esattamente inverso, e oltre il 70 per cento delle merci attraversa le Alpi su gomma». Lo squilibrio tra carreggiate inquinanti e rotaie ecologiche è un’annosa questione, che sta trovando un’avveniristica soluzione con lo scavo della galleria ferroviaria più lunga del mondo: il Venerdì ha visitato i cantieri del Tunnel di Base del Brennero, e può testimoniare che nel cuore delle Alpi, con mille metri di roccia sopra la testa, l’immane lavoro procede tra colate di cemento e cariche d’esplosivo. Dall’italiana Fortezza all’austriaca Innsbruck saranno 64 chilometri di passante sotterraneo: si pensava che i primi treni sarebbero transitati nel 2025, oggi più realisticamente ci si è dati appuntamento al 2032. Ma nel frattempo?

Poco prima della pandemia, per le vacanze di Pentecoste 2019, Innsbruck ha sofferto una sorta di paralisi circolatoria: «Avevamo Tir dappertutto, su ogni metro d’asfalto fuori e dentro l’autostrada» ricorda Zumtobel. «Non si muoveva più nulla, nemmeno autoambulanze o pompieri». Gli ingorghi sono causa ed effetto del più draconiano dei provvedimenti nel tratto austriaco del corridoio del Brennero: di notte non si circola, e ovviamente ogni mattina è un disastro. Ma tanto in Italia quanto in Austria non si circola nemmeno nei giorni di festa: «A ogni ripartenza abbiamo code assurde, anche fino a Bolzano» dice il sindaco di Vipiteno. E poi si circola poco un’altra trentina di giorni all’anno: «Dopo le festività tedesche le autorità austriache bloccano i camion in entrata dalla Germania» ci spiega Andrea Gottardi. «Ne lasciano passare solo due o trecento all’ora creando code chilometriche in mezza Baviera». L’impatto è devastante, ma per i tirolesi è tutta legittima difesa: «Assorbiamo traffico che non ci spetta, perché l’Unione europea non ci consente di aumentare i pedaggi al livello di quelli svizzeri» spiega l’assessore Zumtobel. «Attraversare il Brennero costa poco, tanto che almeno il 40 per cento dei Tir che passano da noi potrebbe scegliere una via più breve per valicare le Alpi». La linea di difesa sembra aver funzionato: «La qualità dell’aria è tornata a livelli accettabili in tutte le nostre vallate» conclude Zumtobel. «Ma se domani mollassimo la presa, ci troveremmo presto con quattro milioni di Tir all’anno, invece degli attuali due e mezzo».

Vista da sopra, non fa una grinza. Vista da sotto è un disastro. La disfida del Brennero presenta un conto salato alle imprese del trasporto italiane: «Tra costi diretti e indiretti, dalle mancate consegne al minore rendimento degli autisti, dal fermo notturno all’obbligo di rinnovare il parco macchine, abbiamo calcolato un impatto annuale di almeno 360 milioni di euro» spiega il direttore di Uniontrasporti Antonello Fontanili. Thomas Baumgartner conferma e rilancia nella stessa direzione: «Siamo costretti a caricare gli extracosti sul prezzo dei noli: ma così ne risente la competitività del nostro export, specialmente in settori come l’automotive che vivono in simbiosi just in time con l’industria tedesca». È un ping pong di argomentazioni che negli ultimi mesi si è fatto sempre più rapido, secco, quasi definitivo: «Gli austriaci ci obbligano a spostare su rotaia le merci pesanti» dice un operatore del settore. «Ma con l’attuale infrastruttura è un vincolo talmente irrealistico che anche loro chiudono un occhio sui nostri camion pieni di rifiuti, piastrelle o acciaio». Il nostro sistema economico ha le sue ragioni: «Tutti i provvedimenti austriaci violano il principio europeo di libera circolazione delle merci» sintetizza Baumgartner. Ma al di là del confine c’è un Paese che non vuole soffocare di transito: «Qualcuno deve garantire il diritto alla mobilità dei miei concittadini» dice il sindaco di Steinach am Brenner Florian Riedl. «Da maggio a settembre il traffico autostradale tracima spesso nelle strade provinciali di fondovalle: se la pressione dei Tir aumentasse ancora sarebbe la paralisi per la circolazione locale». Che fare?

Liberi tutti? Anche no

Il governo italiano ha appena richiesto a Bruxelles l’apertura di una procedura di infrazione contro l’Austria. Sulle sue posizioni, Matteo Salvini ha portato un drappello di Paesi dell’Europa centro settentrionale. Ma dopo essere tornati a respirare la loro aria di montagna, i tirolesi non accetteranno mai il liberi tutti auspicato dal nostro ministro. Più realistica sembra la posizione delle tre regioni maggiormente interessate dal Brennerstreit: i presidenti di Alto Adige, Tirolo e Baviera lo scorso aprile hanno sottoscritto una dichiarazione che li impegna a «elaborare un sistema digitale di gestione del traffico». In sostanza si tratta di vincolare l’attraversamento del Brennero da parte dei Tir alla prenotazione di un apposito slot orario: «Così si eliminerebbero le code» afferma Zumtobel. «Entro dicembre faremo una proposta articolata ai ministeri nazionali». Dire che gli imprenditori dell’autotrasporto sono scettici sarebbe un eufemismo. Per Salvini poi, prima si tolgono tutti i divieti, poi si comincia a trattare: via i limiti di velocità, i blocchi al confine tedesco, l’obbligo di rotaia per merci pesanti, il divieto di circolazione notturna. La Padania spinge, il Tirolo frena, e al parcheggio Sadobre il rumeno Mircea non sa bene da che parte stare: «In Austria ci sono tanti divieti, ma anche in Italia si viene su a 60 chilometri all’ora». Su una cosa però Mircea ha le idee chiare: «Di notte va bene così, lasciateci dormire».

Sul Venerdì dell’11 agosto 2023