I treni non arrivano più in orario: l'efficiente Germania non è più la locomotiva d'Europa nemmeno in stazione

Berlino. Siamo in partenza per Weimar. Ma Weimar è già un miraggio. Il primo treno da Berlino ha tre quarti d’ora di ritardo. La coincidenza è evaporata. Mentre compulsiamo il telefono per scusarci con tre persone con cui avevamo altrettanti appuntamenti, un ragazzo ordina un caffè al bar del treno. Urlando. Ci giriamo, un po’ irritati. «E me lo portate per favore al vagone, sono in prima classe e le ordinazioni online non funzionano», grida. Poi sbatte un paio di euro sul bancone, gira i tacchi e se ne va. Almeno lui s’è sfogato. Gli altri passeggeri hanno l’aria rassegnata: quando l’altoparlante annuncia altri dieci minuti di ritardo, gli sguardi diventano vitrei. Decidiamo anche noi di prenderci un caffè, e ci viene in mente una famosa barzelletta che illustra bene la conclamata dauerkrise, la “crisi perenne”, in cui sono precipitate le ferrovie tedesche. Un giorno un aspirante suicida si è sdraiato sui binari della Deutsche Bahn: è morto di fame.

La Deutsche Bahn è diventato un caso. Anche quando torniamo da Weimar, la sera stessa, il treno ha tre quarti d’ora di ritardo, come all’andata. E la simmetria non consola. A bordo, un intero vagone è chiuso per un guasto dell’aria condizionata e dobbiamo attraversarne due per trovare un bagno che funzioni. Lavori in corso, segnaletica rotta, incidenti, scioperi improvvisi, le cavallette: ormai nessuno bada più alle scuse che qualcuno gracchia dagli altoparlanti. Prendere un treno, in Germania, è diventata un’avventura. Solo che nessuno si diverte. Chi è obbligato a prenderli tutti i giorni, come i pendolari, parte mezz’ora o un’ora prima. E le statistiche sembrano un tantino arrotondate. Nel 2022 “solo” un terzo dei treni sarebbe arrivato in ritardo, secondo i dati della Deutsche Bahn. Un numero che cozza con la percezione generale di non riuscire ad arrivare mai.

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di Simone Cosimi 23 Agosto 2023

L’eterno cantiere

Peraltro, sembra che l’azienda abbia imparato qualche trucchetto per ingentilire i numeri. Intanto, se il treno parte con sei minuti di ritardo e arriva cinque minuti dopo l’orario previsto, è considerato “puntuale”. Narrano le cronache, poi, che in qualche città come Duesseldorf il treno salti di tanto in tanto le ultime due stazioni per rientrare nell’orario previsto. E in ogni caso quel record di 34 per cento di ritardi dell’anno scorso è già uno scandalo. L’anno prima erano il 25 per cento; nel 2020 il 18. Una debacle. Tanto più per il Paese che vuol essere avanguardia nella riconversione alla mobilità sostenibile, all’economia green. E che si fregia della sua prussiana mania per la puntualità.

A proposito di economia green: dinanzi a un disastro nazionale così evidente e ai prezzi esosi (un biglietto Berlino-Monaco costa tra gli 80 e i 150 euro in seconda classe) fioccano le teorie complottiste. Che sia colpa della Lufthansa, che guadagna montagne di soldi sulle tratte brevi. O che sia colpa della potentissima lobby dei grandi marchi dell’auto, perché alla fine conviene mettersi al volante e farsela a tutta birra sulle famose autostrade senza limiti di velocità. Sono sciocchezze, ovviamente, e basta dare un’occhiata ai numeri e agli errori madornali degli ultimi trent’anni per capire le ragioni della dauerkrise, dell’eterno cantiere Deutsche Bahn.

Konrad Adenauer, padre della nazione, pare tirasse sempre le tende quando attraversava la cortina di ferro per andare a Berlino. La capitale, allora, era Bonn. E il cancelliere renano non amava le «steppe asiatiche», come le chiamava, a Est del Muro. In realtà i paesaggi sono magnifici anche a oriente, li raccontò Theodor Fontane nelle sue Passeggiate nel Brandeburgo, riempiono gli orizzonti maestosi dei quadri di Caspar David Friedrich. Ma ad oggi la domanda che brucia è un’altra. Al di là dei cronici e imbarazzanti ritardi, perché tanti treni della cosiddetta Alta velocità si fermano così spesso, allungando il viaggio e rendendo la velocità poco alta? Passi la stazione di Wolfsburg, obbligata per chi parte da Berlino in direzione Francoforte, quartier generale della “macchina del popolo” Volkswagen. Ma perché mai il treno che va dalla capitale a Colonia ferma nelle amene Hahn e Bielefeld?

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Record negativi

Il risultato di queste forzature di un Paese federale dove il potere dei land pesa molto e i politici locali possono imporre inutili stazioni intermedie, è sotto gli occhi di tutti. L’Alta velocità francese sfreccia da Parigi a Marsiglia, 765 chilomentri, in 3 ore e 11 minuti. Il nostro Roma-Torino, per 715 chilometri impiega 4 ore e 15. Il Monaco-Amburgo per 780 chilometri, ce ne mette 5 e 35.

Non è colpa solo delle Bielefeld e Wolfsburg, ovviamente. Dopo la caduta del Muro, trent’anni fa, arrivò l’accetta. Il motto dell’allora ministro della Germania unificata Hartmut Mehdorn fu: «tagliare, tagliare, tagliare». E rendere la Deutsche Bahn appetibile per la Borsa. Quella privatizzazione non arrivò mai. La grande austerità, nel frattempo, spazzò via migliaia di posti di lavoro e decimò le reti. E oggi anche i treni ad Alta velocità non possono andare tanto veloci perché camminano su binari vecchi e malandati, fanno affidamento a una segnaletica obsoleta e sono obbligati a condividere le tratte con i treni normali. Puntualmente, stancamente, il regolatore chiede alla Deutsche Bahn di ammettere dei concorrenti, di dividere almeno le reti dai treni, come avvenuto da decenni anche in Italia. I manager fanno orecchie da mercanti. E poi pubblicano desolati rapporti annuali, in cui ammettono che lo stato dell’azienda è pietoso: le connessioni e i binari sono «vecchi» e «fragili» si legge nel più recente E ogni volta che c’è un intoppo, si blocca tutto per centinaia di chilometri. A ottobre del 2022, quando ignoti tagliarono la fibra ottica all’altezza di Herne, in Nordreno-Westfalia per ore e ore si fermò l’intera Germania del Nord.

Resa dei conti. O forse no

Tra il 1994 e il 2022 la rete della Deutsche Bahn è stata mozzata di un quinto, è passata da 40 mila a 33 mila chilometri, e metà dei deviatoi sono stati eliminati. Nel 2022, mentre il governo stanziava fondi per costruire 10 mila chilometri di strade, la rete ferroviaria si arricchiva di appena 74 chilometri di binari nuovi: neanche la distanza tra Roma e Frosinone. Secondo gli esperti, ci vorrebbero 89 miliardi per risanare le ferrovie: il governo ne vuole spendere 86, ma entro il 2029. Campa cavallo. Il giornalista e scrittore Arno Luik ha tentato una resa dei conti con il disastro Deutsche Bahn in un libro, Schaden in der Oberleitung (Danni alla linea aerea di contatto, Ed. Westend). Ma dopo l’uscita un macchinista lo ha contattato per raccontargli che mancavano dettagli. Un esempio: i tecnici sono spesso sull’orlo di una crisi di nervi a causa dei risparmi furiosi imposti dall’azienda. E capita che i treni «non abbiano piena capacità di frenare» a causa delle mancate riparazioni. Vuol dire che sono obbligati ad andare a 160 chilometri all’ora invece che a 300, come potrebbero. E viene in mente un’altra barzelletta. Un uomo chiede a un altro, «Ma quando arriva il treno?». L’altro risponde: «Non può durare molto, hanno già messo i binari».

Sul Venerdì dell’8 settembre 2023