Greyhound, ultima fermata per l’autobus dell’America

New York. Una volta i viaggi sul Greyhound erano fatti per chi era troppo grosso per stare in aereo o troppo rumoroso, o troppo povero, o troppo sognatore. Nella fila di persone in colonna al gate 8 della stazione di Washington Bridge, New York, un venerdì sera dal clima polare, però di sognatori ce ne sono pochi: nessuno ha l’aria di volersi godere il ricco panorama beat alla Jack Kerouac. Nessuno pare voler cercare un Buddha al chiaro di Luna, quel clima da tenebre in lontananza e polvere sul finestrino. Dal che si può dedurre che le arti seduttive del vecchio viaggio americano siano un po’ evaporate.Oggi i passeggeri del Greyhound sono lavoratori e studenti asiatici, afroamericani, ispanici. Il biglietto per la tratta New York-Philadelphia, via Newark, costa 36 dollari e 98 centesimi. Due ore e mezza di viaggio, poi il pullman proseguirà fino a Baltimora, nel Maryland. Poltrone reclinabili, servizio wifi e luci soffuse. Il servizio online dice di affrettarsi perché è rimasto solo un posto – anche se il pullman parte semivuoto. A bordo, ognuno se ne sta chino sul proprio cellulare. Ogni tanto il silenzio viene spezzato da un hello a cui segue una conversazione al telefono in spagnolo.

Piccoli Guggenheim

Qui in America, il Greyhound è stato a lungo il simbolo dei collegamenti tra le città, il mezzo che univa poveri e ricchi, Est e Ovest, scelto da poeti, giovani sposi, band di artisti dirette a Nashville e Memphis. Le stazioni, create negli anni 40, erano architettura avanzata, piccoli Guggenheim dei collegamenti urbani, fatti di edifici art decò e mura ondulate. E poi c’era (e c’è ancora) quel disegno stilizzato del levriero come brand.Ma la modernità ha preso il sopravvento e adesso racconta un’altra storia. Dall’ottobre 2021 la compagnia è di proprietà della tedesca FlixMobility.

Negli anni recenti gli hub di Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville e Portland hanno chiuso. I terminal più grossi, Chicago e Dallas, lo faranno presto. Le compagnie spostano gli hub fuori dal centro delle città, ormai inaccessibili per il trasporto pubblico. Alcune rotte sono state modificate, altre accorciate: altre ancora cancellate.I costi operativi sono insostenibili, il governo americano ha ridotto i fondi e spinto società private a offrire soldi per acquistare da Greyhound le sue storiche stazioni e trasformarle in residence o cinema o ristoranti. La Alden Global Capital, società di investimento di Manhattan (famosa per rastrellare giornali locali, tagliare personale e rivendere gli edifici) ha comprato due anni fa 33 stazioni Greyhound per 140 milioni di dollari.

Hamburger e spazzatura

Il terminal di Cleveland, al 1465 di Chester Avenue, aprì le porte il 30 marzo del ’48, con la sua grazia decò. Ora di quella struttura architettonica sono rimaste le parti esterne color turchese sbiadito. L’edificio è vuoto. Vicino ci sono quattro piani di un parcheggio a pagamento, la fermata del bus e cumuli di immondizia. A Evansville, nell’Indiana, il terminal costruito nel 1938 è diventato un ristorante dove servono hamburger. A Jackson, Mississippi, dopo la chiusura della stazione il servizio è stato sospeso per un anno. Lo stesso è avvenuto a Little Rock, Arkansas.«Tutto quello che sta succedendo è sconvolgente» spiegava di recente alla Cnn Joseph Schwieterman, docente alla DePaul University e ricercatore in materia di trasporti pubblici, «si sradica la mobilità da quelli che hanno basso reddito e nessuna alternativa». I tre quarti di chi usa il pullman guadagna meno di 40 mila dollari lordi all’anno, l’equivalente di 36 mila euro, soglia qui considerata molto bassa.

Confessa Shaylon McClain, studente diretto a Philadelphia: «Io penso ai miei nonni. Usavano il Greyhound per venirci a trovare, ma non hanno più una stazione in zona. Dovrebbero prendere l’Uber per raggiungerne una, ma costerebbe più del viaggio».Senza pullman, un potenziale viaggiatore su tre non si muoverà. Per la stessa tratta in treno New York-Philadelphia possono servire una settantina di dollari, dipende dall’andamento dei prezzi, voce variabile in base alla richiesta, come un titolo di Wall Street. Per pagare meno che in pullman, diciamo dieci dollari, bisogna scegliere una corsa alle tre di notte e farlo con tre settimane d’anticipo.

Chinatown bus

Dunque, Greyhound. A New York alla stazione di Washington Bridge, la compagnia del levriero ha ormai solo tre gate, sovrastata da altre aziende, tipo NJ Transit, che collega New York al vicino New Jersey. Ci sarebbe la stazione centrale della Port Authority, vicino a Times Square, ma questa nel Bronx serve una zona più popolare. «Il settore pubblico» mi dice un autista afroamericano, che parla solo a patto di restare anonimo perché non autorizzato, «ci ha voltato le spalle. Qui a New York no, ma a Cincinnati so di gente costretta ad aspettare sotto la pioggia, e senza un posto dove mangiare».

Le città hanno perso un terzo dei collegamenti in pullman tra il 1960 e il 1980, e un’altra metà tra il 1980 e il 2006. In tutto, i viaggiatori sono passati da 140 milioni nel 1960 a 40 milioni nel 1990. Fino a pochi anni fa Greyhound da sola serviva 18 milioni di persone all’anno. Ancora oggi conta su 1.700 destinazioni in tutti gli Stati Uniti, e arriva là dove treni e aerei non possono. ln alcune zone rurali i passeggeri sono più del doppio di quelli che si muovono con la principale compagnia ferroviaria, Amtrak, ma la concorrenza è feroce.Compagnie lowcost offrono collegamenti a prezzi stracciati da una periferia urbana all’altra, lungo il corridoio del Nord-Est. Li chiamano i Chinatown Bus, evitano i centri delle città per tagliare tempi e costi.Centodieci anni dopo, insomma, Greyhound resiste ma tutto è un po’ meno mito.

L’effetto Clark Gable

Il minatore di origine svedese Carl Wickman aveva 27 anni quando nel 1914 perse il lavoro di scavatore. Fondò un servizio di collegamenti per permettere ai vecchi colleghi di Hibbing, Minnesota, di andare e tornare dalle miniere. All’inizio si chiamava Hibbing Transport, poi Mesaba Transportation Company, poi Greyhound Lines e, infine, nel ’29, Greyhound Corporation.La svolta con Accadde una notte, film del 1934 con Claudette Colbert nei panni di viziata ereditiera decisa a scappare da Miami per raggiungere New York e sposare, contro la volontà del padre, un aviatore, Clark Gable. Il viaggio in incognito, per sfuggire agli scagnozzi del padre, Claudette lo farà sul Greyhound. Il bus finirà poi nelle canzoni di Chuck Berry e in quelle di Simon e Garfunkel.Negli anni 70 il biglietto da “99 dollari per 99 giorni” attirò generazioni di studenti europei alla scoperta dell’America. Erano tutti piccoli Kerouac alla ricerca del loro personale Dean Moriarty. Nel 2007 l’arrivo di una proprietà inglese. Poi quella tedesca.

Nel frattempo il viaggio beat si è fatto più complicato e meno poetico. Ma per chi ha occhi e cuore, vale ancora andare in bus da una costa all’altra con un viaggio di quattro giorni, o visitare Cape Cod o Ely, o attraversare le distese sconfinate di granoturco dell’Indiana: a patto però di accettare compagni di viaggio diversi da quelli dei tempi in cui ci si fermava ogni trecento metri per un motivo, quelli in cui i bluesman sognavano di essere sepolti lungo le highway perché il loro spirito potesse un giorno prendere un Greyhound e proseguire il viaggio.

Sul Venerdì del 23 febbraio 2024