In Norvegia le auto elettriche sorpassano tutti

OSLO – Se non fosse che le manca il cambio classico, si potrebbe dire che l’auto elettrica ha messo la quarta. E ha superato, 754 a 753 mila vetture, quella a benzina. Succede in Norvegia dove, a dirla tutta, la quota maggiore delle quattro ruote su strada, poco più di un milione, è ancora diesel. Ma il sorpasso resta e viene definito «storico». Se poi, dal censimento degli acquisti passati spostiamo lo sguardo su quelli nel tempo presente, la vittoria diventa schiacciante. A settembre, per dire, il 97 per cento delle nuove immatricolazioni era di macchine full electric. Praticamente nessuno compra altro. «La transizione verso l’auto a emissioni zero fissata dall’Unione europea per il 2035» ci spiega, nella luminosissima sede della Federazione norvegese per le strade (OFV) il suo presidente Øyvind Solberg Thorsen, occhi azzurri, camicia a quadrettini, sorrisi non pervenuti, «noi la stiamo facendo con dieci anni d’anticipo». Ha di che essere orgoglioso. Perché, al di là delle veementi proteste italiane, non è affatto assicurato che l’Europa riuscirà a varcare quel medesimo traguardo. In uno degli ultimi numeri dell’Economist, infatti, un grafico implacabile registrava ad agosto una contrazione di oltre il 40 per cento nelle immatricolazioni di veicoli elettrici rispetto a solo un anno fa. Il tutto a corredo di un trafiletto su come, per conseguenza della Grande Frenata, la svedese Northvolt che produce batterie per auto elettriche, non solo ha cancellato i piani di espansione ma anche licenziato un quinto della forza lavoro. Alla luce di tutto ciò la domanda è ancora più legittima: come sono riusciti, i norvegesi, nell’impresa in cui il resto del mondo sta così platealmente fallendo?

Quando tutto cominciò

È una storia lunga, ma non complicata. Inizia a metà anni 90 quando la locale Pivco si mette in testa di costruire una piccola auto urbana ecologica. Nasce Th!nk, colorata, plasticosa, ma soprattutto a batterie. All’epoca sembra un concept più che un mezzo di locomozione e il governo, per incoraggiare l’idea che ci sta dietro, decide di concedere un’ampia serie di incentivi alle auto elettriche. «A partire dalle tasse di registrazione», ricorda Thorsen, che è una specie di Wikipedia vivente di tutto ciò che riguarda la mobilità di quel ricchissimo Paese, «che qui sono una fetta grossa del costo di un’auto. Su un’automobile da un prezzo medio di 55 mila euro, ne valgono all’incirca 15». Risparmiarle, al netto del nettamente superiore tenore di vita degli amici scandinavi, è un bonus piuttosto strepitoso. E non è che l’inizio di una lunga serie di sottrazioni. Intanto nel 2010 un importatore norvegese fa arrivare dal Giappone le prime Mitsubishi i-MiEV. L’anno dopo arrivano la Nissan Leaf e la Volkswagen e-Golf. Boschi incontaminati, fiumi cristallini: l’elettrico si addice a quelle latitudini. La vera svolta è del 2013, quando la Tesla Model S, grazie agli incentivi, diventa accessibile a un’ampia fascia di consumatori.

Tanto più fatti due conti, snocciola Thorsen: «Quando la compri non paghi l’Iva né l’immatricolazione. Una volta acquistata sei esentato dai pedaggi, dai parcheggi, puoi imbarcarla gratis sui traghetti e circolare sulle corsie preferenziali. Per non dire dei costi vivi: io ho due auto elettriche, due Bmw, e spenderò sì e no 40 euro di elettricità al mese per entrambe. Corrente che viene dall’idroelettrico, peraltro, quindi totalmente pulita. I vantaggi sono tanti…».

Piccola retromarcia

Aguzzando la vista però – non per il consumatore ma per il sistema – qualche smagliatura si trova. Tipo il fatto che, a forza di detassare, in dieci anni le casse statali se ne sono accorte. A parlare è ancora il capo dell’OFV, l’ente che consiglia la politica su come legiferare sulla mobilità e raccoglie informazioni su ogni ambito del settore, dalla quantità di auto usate al traffico cittadino: «Nel 2013 lo Stato incassava sei miliardi di euro come tasse legate alle auto che nel 2023 sono diventate un miliardo». Un ammanco significativo anche per uno dei Paesi più ricchi del mondo. Che, paradossalmente, si è potuto permettere i generosi sussidi ambientalisti proprio grazie alla ricchezza ottenuta dallo “sporco” petrolio. Tanto più da quando, con la guerra in Ucraina, è venuta meno la concorrenza energetica della Russia. Sia quel che sia, all’inizio gli incentivi erano stati concessi per una nicchia minuscola. Ancora quattro anni fa le nuove immatricolazioni elettriche erano poco sopra la metà. Oggi sono praticamente il totale (e ciò spiega anche perché la Norvegia non seguirà la Ue nei dazi alle elettriche cinesi). Risultato, il governo ha ingranato la marcia indietro.

Piano, piano

«Molto gradualmente, però» mi spiega Askil Halse, capo economista dell’Istituto dell’economia dei trasporti (TØI) di Oslo che incontro nel rooftop bar del nuovo Museo Munch, un enorme edificio brutalista che emana il calore di un aeroporto. «Le stanno rivedendo quasi tutte: ora un po’ di Iva si paga, niente più accesso alle corsie dei bus e piccole tariffe per i passaggi in nave. D’altronde era inevitabile: gli incentivi servono per favorire l’adozione di qualcosa di nuovo, ma quando tutti sono convertiti non ha senso lasciarli tali e quali». Lui è tra gli autori di un paper che fa l’anatomia dell’acquirente di auto elettrica. E quindi? «Sin qui sono stati, in media, più ricchi, con un livello di istruzione superiore, residenti in aree urbane e con una spiccata sensibilità ambientale. D’ora in poi, però, si farà prima a dire, uno per uno, chi sono quelli che si ostineranno a non comprarle».

Possibile che, a partire dai soldi mancati all’appello dell’erario, nessuna forza politica abbia imbastito una bella polemica populista? Thorsen, a cui per primo giro la domanda, mi guarda come se avessi chiesto conferma che i norvegesi hanno soltanto due gambe: «No, nessuno è contro le auto elettriche». Ad Halse, cui rammento dei Gilet Naunes che, nel 2018, avevano messo a ferro e fuoco la Francia per l’aumento del costo della benzina come strumento per spingere verso la transizione ambientale, qualcosa viene in mente. Più precisamente il Folkeaksjonen nei til mer bompenger (Fnb), “Partito azione del popolo contro i pedaggi stradali”, nato nel 2019 con l’unico scopo di far rimangiare gli aumenti annunciati per finanziare il trasporto pubblico. Partito che è entrato in Parlamento ed è durato giusto una legislatura. Il tempo sufficiente per contribuire a cancellare o stoppare un paio di “tasse di congestione” per ridurre il traffico in altrettante città.

Tutti in bicicletta

In tutto questo dibattito restano saldi due fatti. Il primo quantifica il problema: il settore dei trasporti è responsabile di quasi un terzo delle emissioni di CO2 della Ue, di cui il 43 per cento deriva dalle automobili. Il secondo circoscrive i limiti della soluzione: nel 2023, su scala globale, circa il 18 per cento delle auto vendute erano elettriche, stando all’Agenzia internazionale dell’energia. Con variazioni molto forti tra il 60 per cento cinese, il 25 europeo e meno del 10 per cento statunitense. Per non dire del 4,2 per cento italico. Ecco, se dall’alto del loro record i norvegesi dovessero azzardare qualche consiglio non richiesto? Thorsen: «Lavorare sugli incentivi. Ed evitare i nostri errori iniziali sulle colonnine, quando c’era da scaricare un’app diversa per ogni diverso operatore. Adesso, finalmente, si può pagare con la carta di credito ed è tutto più facile». Halse: «Incentivi. Incentivi. Incentivi. E poi copiare le migliori politiche, adattabili al vostro scenario».

Lui, per esempio, non ha auto. Va in bici o coi trasporti pubblici. Questo però è il livello successivo del videogioco “mobilità pulita”. E per arrivarci, come spiegò al Venerdì la vice-sindaca di Amsterdam, c’è un solo modo: rendere in città la vita difficile alle auto. Per realizzare il paradosso finale di due ruote che corrono più di quattro. Ma una cosa alla volta.

Sul Venerdì del 18 ottobre 2024