Si fa il Ponte di Messina, ma la Sicilia non ha strade

A mezzogiorno di una domenica autunnale così tiepida da sembrare estate, la signora Giusy sistema la sua sdraio proprio sotto il pilone di Capo Peloro. È il traliccio in disuso dell’elettrodotto dell’alta tensione che per trent’anni – 1955-1985 – unì Calabria e Sicilia. Svetta proprio sulla punta estrema dell’isola, lì dove Ionio e Tirreno s’incontrano e la costa calabra si fa più vicina: ad appena 3,3 chilometri da qui. Intanto, il marito Sebastiano attacca l’ennesima esca alla lenza e la lancia lontano. «Veniamo qui solo fuori stagione», raccontano: «La strada è stretta e presa d’assalto d’estate». Poi disegna nell’aria il fantasma di quel Ponte di cui si parla fin dal 1866 e il cui progetto definitivo, datato marzo 2024, prevede una campata centrale sospesa di 3.300 metri, retta da due torri d’acciaio alte 399. Più dell’Eiffel che tocca i 330.

Un’autostrada nel cielo larga 60 metri: abbastanza, cioè, da ospitare tre corsie per lato e due binari ferroviari. Sotto, uno spazio di 65 metri per permettere alle navi di passare. Costo stimato: 13,5 miliardi. «Vogliono fare un mondo nuovo, rivoluzionando la storia e il destino della nostra Messina. Pure il cimitero abbatteranno. È la fine della comunità», sospira Giusy. «Sa cosa mi turba?» le fa eco il marito: «Che se pure metteranno le basi, quell’ecomostro poi lo abbandoneranno. Perché le cose qui da noi vanno così. E intanto questo luogo unico non ci sarà più» – e accompagna le sue parole con un gesto che abbraccia pure l’area alle sue spalle: la laguna, una riserva naturale inserita nel Water Project dell’Unesco fin dal 1972, ci vivono 400 specie acquatiche ed è habitat di uccelli migratori.

Nel Lago di Faro si coltivano cozze rinomate per il gusto che gli dà proprio l’acqua salmastra. Sono quelle che puoi gustare pure al ristorante di Mauro Semaino, a Punta Faro: «Parlano di interesse pubblico che dev’essere superiore all’interesse privato», ti dice. «Ma io l’interesse pubblico del Ponte non lo vedo. Sarebbe più importante – e dico cose scontate – prima aggiustare le cose che qui in Sicilia fanno pena e misericordia».

Partenza da Messina

La scrittrice Nadia Terranova (Addio Fantasmi, Trema la notte) mi manda un accorato messaggio vocale dall’ombra di un altro ponte, il Golden Gate di San Francisco: «Noi messinesi siamo ontologicamente contrari al Ponte sullo Stretto ma non perché nostalgici e passatisti, come tanti ci definiscono. Ma perché siamo attenti a presente e futuro del nostro territorio. In una città che ha bisogno di tutto, non va toccata la costa. L’articolo 9 della Costituzione difende il Paesaggio: ebbene, dobbiamo far emergere da quello Stretto la storia di Ulisse. Facciamone un territorio di turismo culturale». Aggiunge due numeri di telefono: «Chiamali». Uno è l’ex sindaco Renato Accorinti – che nel 2002 s’arrampicò perfino in cima al pilone per dire No al Ponte. È lo stesso che urlò «No War!» a Donald Trump durante il G7 di Taormina. L’altro è l’avvocato Elio Conte Nibali, del comitato Invece del Ponte. Stanno organizzando la manifestazione nazionale del 29 novembre. Ci danno appuntamento in cima al Belvedere del Santuario di Montalto e, affacciati alla balaustra, pure loro tracciano nell’aria il fantasma della struttura che non c’è: «Tutti pensano sia un collegamento tra Messina e Reggio. Ma è più complesso di così. Il piano prevede 30 chilometri di strade e raccordi, 20 di ferrovia. Uno dei piloni sorgerà in zona Faro, ma si scaverà pure 16 chilometri più in là: a Contesse, zona ad alta densità abitativa dove, se passa un funerale, le strade si bloccano per ore. Il progetto, insomma, non impatterà solo su una frazione di territorio, ma sull’intera città di Messina, scavata da Nord a Sud per far passare le gallerie. Si parla di espropriare 450 case, il 69 per cento residenze primarie.

«È l’incubo di chi ha comprato e fatto mutui dopo che il governo Monti aveva cancellato il progetto. E infatti, il No al Ponte mobilita da sinistra e da destra». Il valore degli indennizzi si svaluta, gli alloggi già scarseggiano, manca un piano strutturato per assistere le famiglie nel medio termine, ti spiegano. «Noi diciamo un solo No: al ponte. E mille Sì: a tutto ciò che serve».

Certo, la Corte dei conti non ha approvato la delibera con cui, ad agosto, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile aveva dato il via libera al progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina. La conseguenza immediata è lo stop all’avvio dei cantieri. Ma il governo può ancora deliberare in Consiglio dei ministri, chiedendo la registrazione con riserva. «Eppure, con meno soldi rispetto a quelli che si vogliono destinare a un’opera che potrebbe non essere mai finita, si possono risolvere numerosi problemi. E se pure il Ponte venisse ultimato? Sarebbe un collegamento veloce con una Sicilia lenta», ti dicono Accorinti e Nibali. La lista è lunga: «Il governo sta tagliando fondi ad opere stradali e ferroviarie della Sicilia, già finanziate, proprio per racimolare quanto serve al Ponte. Intanto manca l’acqua, abbiamo strutture scolastiche vetuste come gli ospedali e le strade restano quello che sono, con le autostrade che hanno due sole corsie e metà delle ferrovie che è a binario unico».E allora, andiamo a vederle, queste strade.

A18, Messina-Catania

L’autostrada “delle zagare”, 77 km a due corsie, realizzata fra 1965 e 1971, «dovrebbe essere il nostro biglietto da visita», scrive nella sua presentazione un gruppo Facebook interamente dedicato ai disagi che giornalmente s’incontrano affrontando l’A18: «E in qualche modo lo è: talmente ridotta male, piena di buche, asfalto corroso e staccato, gallerie fatiscenti e senza luce, vegetazione incolta, dissestata come una mulattiera da percorrere in jeep...».

Noi, effettivamente, lungo il percorso incontriamo cinque cantieri. Per almeno due tratti procediamo in fila indiana sulla corsia opposta. Troviamo due gallerie intasate. Traffico a passo d’uomo. E sì che qui la riqualificazione è in atto – fin dal 2020 – e che molti interventi sono già stati fatti: dalle colonnine Sos alle reti parasassi in alcuni tratti. Così come, dopo 9 anni, è stata ultimata una nuova galleria nel tratto Taormina-Roccalumera, a lungo chiusa per colpa della frana avvenuta a Letojanni nel 2015. Eppure, quest’estate il Codacons denunciava l’odissea quotidiana degli eterni cantieri. Incontriamo pure il fantasma dell’area di servizio di Barracca Ovest. Chiusa dal 2015 per volontà di Autogrill (e nonostante le proteste degli otto dipendenti), è abbandonata, devastata dai vandali, sommersa di vegetazione e abitata da topi che ti vengono incontro aggressivi non appena ti affacci. Nel 2022 una gara per rimetterla in uso andò deserta. Il luogo è così evocativo che qui vennero girate alcune scene della serie post-apocalittica Anna, di Niccolò Ammaniti: perfetta per rappresentare la Sicilia devastata da un’epidemia che nel romanzo uccide solo gli adulti.

A Catania ci accoglie il cantautore Luca Madonia, già cofondatore dei Denovo: «Il rock è tanta strada», ti dice ricordando le tante volte che ha affrontato quelle malmesse della Sicilia: «Nel 1986 partimmo da Catania per raggiungere in pullman un festival in Spagna. A Messina salì Ninni Bruschetta. A Napoli, gli Avion Travel, a Firenze i Litfiba: diventammo una carovana. Ma il momento più bello fu il ritorno, la vista della Sicilia che si avvicinava dal traghetto. Non sono un fondamentalista del No Ponte. Ma giro in auto con gli strumenti da quarant’anni e trovo la Sicilia staccata, ispirativa, letteraria. E poi non credo che il Ponte sarà un volano. Basta vedere i cantieri sulle autostrade. Lavorano, lavorano e sono sempre lì. Sono disilluso: ma quanto è complicato unire due città?». Catania-Caltagirone-GelaIl cielo si oscura in un attimo, tuona, inizia una tempesta di lampi e poi piove a vento. E avanzare lungo la Statale 417 fa davvero paura. Questa è la “strada della morte”, tristemente celebre per il numero di incidenti mortali. Vent’anni fa erano 150 l’anno. Poi, nel tempo, qualcosa è stato fatto – alcuni tratti allargati e rettificati – ma il pericolo resta se siamo scesi solo a 40. Se il tasso di mortalità resta alto, ti spiega l’ennesimo camionista, è colpa della peculiare conformazione della strada, in particolare nel tratto fra il km 40 e il 70, Spoon river di croci a memoria di chi ci ha perso la vita. È una Statale vecchia, costruita con molti accessi perché inizialmente serviva a collegare casali e fattorie – non certo progettata per i 12 mila mezzi al giorno che ci passano ora. Auto e camion generano un traffico sproporzionato. E l’Anas ne è ben consapevole: all’inizio dell’estate ha inoltrato al ministero dei Trasporti tre progetti per la messa in sicurezza della viabilità e migliorare i collegamenti strategici. Intanto la paura resta e la lentezza pure. Tanto più che è impossibile ipotizzare di farsela in treno: la Caltagirone-Gela è interrotta dal 2011 a causa del crollo del viadotto di Piano Carbone. I lavori di ripristino sono iniziati tre anni fa grazie ai 66 milioni di euro arrivati dai fondi del Pnrr. Ma ora, scrive Legambiente nel suo dossier Pendolaria 2025, «l’incertezza circonda la seconda tratta, Niscemi-Gela». E comunque, il progetto prevede solo l’ammodernamento, senza elettrificazione, senza un secondo binario e senza alcun miglioramento della velocità commerciale. E 45, Siracusa-GelaPensata come collegamento autostradale veloce tra i poli petrolchimici di Siracusa e Gela per sostenere lo sviluppo industriale di quella zona, se ne iniziò a discutere negli anni Sessanta. All’epoca i giornali locali titolarono: “Dovrebbe essere pronta nel 1973”. Mezzo secolo dopo l’autostrada è ancora incompiuta e quei poli hanno perso centralità. In quasi sei lustri si è avanzato di circa 1,4 km l’anno: e dei 13 lotti in cui era suddivisa l’opera, solo 7 sono conclusi, con tanto di caselli “fantasma” a Rosolini e Modica. Nuovi lavori sono in corso e potrebbero entrare in funzione. Entro il 2028. Punto morto resta lo svincolo di Modica. Lo racconta bene un articolo del Corriere di Gela: la Modica-Scicli è stata «già finanziata con 350 milioni nel 2022. Ma l’anno dopo il ministero per le Infrastrutture guidato dal leader leghista Matteo Salvini, ha deciso di sottrarre fondi allo sviluppo della Sicilia per dirottarli altrove».

Secondo una denuncia del siracusano Filippo Scerra del M5S, proprio «sul fantasmagorico Ponte». Peccato che intanto i costi di quella autostrada siano lievitati: e ora servono 640 milioni di euro, perché il progetto è scaduto, il bando di gara dovrà essere ripubblicato e andrà aggiornato insieme al prezzario e ai vincoli di esproprio. Fra le erbacce dell’area fra il polo petrolchimico voluto da Enrico Mattei nel 1965 – oggi riconvertito in bioraffineria – e il cimitero Farello, svetta lo svincolo di tangenziale e autostrada, tutto pilastri e curve, mai completato. Un barista della zona ci sussurra: «È teoricamente chiuso, ma ci fanno le gare clandestine».

Ne fa le spese anche l’aeroporto Pio La Torre di Comiso, sottoutilizzato, e che invece era destinato a diventare il terminal principale di un bacino di oltre mezzo milione di persone, giacché autostrada e aeroporto erano da considerarsi interconnessi. «Senza collegamenti rapidi, lo sviluppo resterà un miraggio», ti dice accogliendoti nello studio della sua casa di Vittoria, in provincia di Ragusa, Giuseppina Grasso Cannizzo, l’archistar siciliana che qui vive coi suoi 7 magnifici gatti: pluripremiata, ha ottenuto pure la medaglia d’oro alla carriera della Triennale di Milano. «Da quando sono tornata a vivere in Sicilia, nel 1987, le cose sono addirittura peggiorate. Un tempo, per andare da Vittoria a Catania, ci mettevo un’ora e un quarto. Adesso, con i cantieri che ci sono, ce ne vuole il doppio. Stessa cosa per andare a Palermo: da 2 ore e mezza ora me ne servono cinque. Stessa cosa per andare a Roma o Milano: i voli per e dall’aeroporto di Comiso sono pochi e a orari improbabili per un professionista: dunque dobbiamo partire da Catania, che vuol dire mettersi in macchina ore prima. Il problema è che quell’aeroporto nessuno ha interesse a farlo funzionare».

A 19, Catania-Palermo

L’ultima grande opera pubblica realizzata fino in fondo in Sicilia – era il 2005 e al governo c’era Silvio Berlusconi – è lunga 192 chilometri. Completata, si fa per dire. Percorrendola, contiamo 21 cantieri, con relativi rallentamenti, cambi di corsia e restringimenti. Luciano, camionista, fra i pochi disposti a parlarti (ma non a farsi fotografare) allarga le braccia: «Guidare sull’A19 è come giocare ai videogiochi. È molto faticosa, devi stare sempre attento. I guardrail sono vecchi di mezzo secolo, per chilometri mancano aree dove fermarsi». Già: qui scarseggiano le piazzole di sosta e pure gli autogrill. Un cartello lo dice chiaro: “Prossima stazione di servizio fra 95 chilometri”. Insomma, meglio far pipì, scorta d’acqua, biscotti e caffè prima di affrontarla. Anche perché il serpentone che taglia in due la Sicilia non tocca centri abitati. A parte Dittaino: un tempo villaggio abitato con tanto di stazione, ora sede di un outlet che però si svuota la sera. Per carità, il paesaggio è magnifico. Si sfiorano l’Etna e le Madonie, attraversando vallate il cui panorama cambia con le stagioni. Fin quasi a Caltanissetta, poi, l’autostrada insegue il tracciato della ferrovia. Perché qui, un tempo, c’erano le miniere di Floristella, oggi parco visitabile, il cui zolfo arrivava a mezz’Europa, traino dell’economia siciliana, con buona pace del fatto che per estrarlo si usavano i carusi: bambini di 7-8 anni, piccoli abbastanza da passare in cunicoli e pozzi strettissimi. I treni con quelle merci preziose partivano da Villarosa, qualche chilometro più in là. Ce n’è memoria perché uno straordinario ferroviere, Primo David (morto un anno fa), ha creato lì un Museo del Treno che racconta la storia di questa piccola comunità, come ci spiega Vanessa Fasciana, nuora di Primo David, che ora col marito manda avanti il progetto. «L’idea nacque quando mio suocero scoprì che un vecchio vagone abbandonato in quella stazione, un tempo trasportava prigionieri ebrei fino all’infame risiera di San Sabba. Era il 1987 e lo avevano chiamato a chiudere quella stazione: invece la salvò». La chiusura delle miniere di Floristella, pochi anni prima, aveva spinto i paesani ad emigrare in Belgio e David convinse le Ferrovie di poter vendere agli emigranti abbastanza biglietti da tenere vivo lo scalo. «Un biglietto unico: Marcinelle–Villarosa. All’epoca funzionò. Peccato che poi la stazione sia rimasta chiusa per tre anni, perché nel frattempo le ferrovie sono diventate un’altra via crucis». A cui, per carità, si sta lavorando. A novembre ha riaperto la tratta Bicocca-Caltanissetta, che, dopo due anni e mezzo, riattiva il collegamento ferroviario diretto fra Palermo e Catania senza scomodi trasbordi in pullman. La promessa è di poter compiere quel viaggio in 2 ore. Entro il 2030. Nel frattempo, però, il progetto di treno veloce è uscito dal Pnrr.

Vabbè: intanto noi in auto abbiamo quasi raggiunto Palermo. Se non fosse per l’ennesimo cantiere sul tratto finale tra Casteldaccia e Bagheria. Una buona mezz’ora di fila. E ci è andata bene: perché quest’estate, la situazione è stata così critica che l’Anas ha dovuto distribuire acqua agli automobilisti sfiniti. «Una volta entrati in città, se siete sfortunati, vi trovate di nuovo nel traffico» ci dice Stefania Auci, autrice della saga dei Florio (I leoni di Sicilia, L’Inverno dei Leoni e un nuovo romanzo in arrivo che ne racconterà le origini): «Nessuno parla dei traghetti commerciali che arrivano al porto di Palermo e poi devono attraversare l’interno città per arrivare allo sbocco dell’autostrada. Si è parlato per anni di un accesso diretto a Termini Imerese, che ha strutture portuali da recuperare. E invece ti ritrovi 10 tir col rimorchio che devono affrontare la rotonda e hai finito di campare». Proprio il lavoro sull’ultimo romanzo, ambientato in quella Calabria dove lei ha vissuto, ha rinforzato il suo no al Ponte: «Parliamo di una struttura da edificare su un insieme di placche telluriche che pone un forte problema in termini di sicurezza. Perché se è vero che sono stati fatti dei test, si tratta di simulazioni. Nessuno può sapere che intensità avrà il prossimo terremoto. E poi c’è la questione dei venti: lì soffiano fortissimi e quindi per numerosi giorni il Ponte finirebbe per essere chiuso, impercorribile da parte dei furgonati e caravan di cui tanto si parla. Insomma: alla fine si dovrebbe comunque ricorrere ai traghetti».

L’aeroporto di Catania

È il momento di ripartire. L’accesso all’aeroporto Vincenzo Bellini di Catania è in tilt. Paralizzato da un traffico eccezionale. I passeggeri costretti a raggiungere a piedi lo scalo accollandosi valigie e bambini. È il principale scalo del Sud Italia, oltre 12 milioni di passeggeri l’anno, un’infrastruttura considerata vitale per l’economia dell’isola. Ma chiedetelo ai catanesi: vi racconteranno di strade inadatte, parcheggi insufficienti, collegamenti pubblici carenti…

Sul Venerdì del 28 novembre 2025