In Germania le vecchie fabbriche di automobili oggi producono carri armati

BERLINO. Ieri produceva ventilatori, pompe e impianti di raffreddamento: oggi sforna gusci per granate. La metamorfosi di Pierburg, fabbrica dell’indotto nel cuore di Berlino che rischiava di chiudere a causa della crisi del settore automobilistico, ha stupito tanti. Trecento posti di lavoro salvati, un impianto che continuerà a funzionare, e la favoletta di Pierburg ha assunto subito l’aria di una metonimia, una pars pro toto della grande trasformazione in atto in Germania. Un fornitore di una gloriosa industria che sembra sulla via del tramonto, quella di Volkswagen, Mercedes e Bmw e dei grandi marchi del made in Germany, salvata grazie alla Zeitenwende, dalla “svolta epocale” annunciata con le fanfare da Olaf Scholz dopo l’invasione russa dell’Ucraina. Ora la domanda che tutti si pongono è se quella rivoluzione, diventata effettiva l’anno scorso con gli oltre mille miliardi di euro a debito promessi per il riarmo dal governo Merz, potrà salvare la Germania.

Il bivio

«È una pericolosa scorciatoia», taglia corto Damiano Valgolio, deputato regionale della Linke a Berlino, figlio di emigranti italiani e grande esperto di politiche industriali.

Nel caffè del parlamentino della capitale, sottolinea che «la crisi dell’industria tradizionale dovrebbe essere un’occasione per intraprendere una svolta verso un’industria più innovativa, che guardi al futuro. Ma servirebbero enormi investimenti per attivare quella trasformazione. E tante imprese tedesche, invece, dopo l’invasione dell’Ucraina hanno preferito imboccare la scorciatoia del riarmo. Così non devono investire un granché e si salvano comunque con la pioggia di soldi pubblici destinata alla difesa. Ma in prospettiva, se non investiamo nell’economia verde e nell’innovazione, la Germania non si salverà».

L’anno scorso ha fatto molto discutere il libro di uno dei più noti giornalisti economici tedeschi, l’ex direttore del Financial Times Deutschland, Wolfgang Munchau, che descrive in maniera impietosa gli appuntamenti mancati con la Storia, e soprattutto con la necessaria svolta digitale, della Germania. Il titolo, eloquente, è Kaputt (Post Editori). Secondo la sua analisi, la speranza di un recupero, appesa a un filo. E la sfida cruciale, quella di salvare l’auto riconvertendo le fabbriche alla produzione di armi, è ardua. Del resto per l’associazione del settore automobilistico, la Vda, nei prossimi dieci anni 135mila posti di lavoro su 700mila rischiano di sparire. Da un lato perché in Cina i grandi marchi tedeschi potrebbero essere buttati fuori dalle concorrenti nazionali. Dall’altro perché, banalmente, per produrre un veicolo elettrico servono meno operai che per un auto col motore a combustione.

La politica

Christian Dustman ci crede poco alla possibilità che centinaia di migliaia di posti di lavoro che andranno persi nell’auto – e non parliamo dei milioni dell’indotto – possano essere riassorbiti dal riarmo. Incontriamo il direttore della Rockwool Foundation nella sede dell’istituto danese che ha aperto da poco a Berlino. «Primo, non dimentichiamoci che la difesa dipende sostanzialmente da finanziamenti pubblici, dunque dalle scelte dei governi. Secondo, sia l’industria dell’auto elettrica sia quella delle armi sono maggiormente robotizzate e hanno bisogno di meno forza lavoro. Insomma, io non penso che la crisi dell’auto tedesca possa essere risolta con il riarmo».

È il quadro confermato anche da un top manager di Rheinmetall, la maggiore industria tedesca nel campo degli armamenti che si occupa anche di auto. Accetta di parlare con noi a microfoni spenti: «Il bilancio di Rheinmetall dipende dalle commesse pubbliche. Quanto e dove venga investito, è legato alle scelte dei governi. La nostra azienda si adegua». D’altra parte i colossi della difesa vantano fatturati in vertiginosa ascesa: l’anno scorso Rheinmetall ha registrato un giro di affari in aumento del 28,8 per cento, Knds del 15, Hensoldt del 9,6. In generale la crescita del settore è stata tra il 10 e il 30 per cento.

E ora anche i produttori di carri armati e munizioni hanno bisogno di espandere le produzioni: da mesi si rincorrono voci sulla possibile riconversione della fabbrica Mercedes di Ludwigsfelde in un impianto di produzione dei carri armati Knds. E potrebbe essere solo l’inizio, anche perché i grandi marchi dell’auto come Volkswagen, Bmw o Mercedes hanno abbandonato ogni timidezza e vogliono partecipare esse stesse al boom della difesa. Per ragioni storiche, in questi primi quattro anni di guerra in Ucraina, le big dell’auto che avevano partecipato con entusiasmo al riarmo del Terzo Reich e alla Guerra mondiale scatenata dalla Germania di Hitler si erano mostrate reticenti a entrare nel business delle armi. A maggio però l’amministratore delegato di Mercedes, Ola Kaellenius, ha annunciato l’intenzione di assumere «un ruolo positivo» nell’espansione dell’industria della difesa europea.

Pecunia non olet. All’inizio dell’anno l’esercito francese ha già ordinato 700 camion alla Mercedes: un business che potrebbe salvare l’impianto di Woerth, secondo più grande datore di lavoro della Renania-Palatinato.

La festa

Sarà per questo che all’Ila di quest’anno – una delle più grandi fiere aerospaziali d’Europa – si respirava un’atmosfera euforica. Un paio di droni in cielo, e una dozzina di persone in fila davanti a un Eurofighter per sedersi un paio di minuti nel cockpit e giocherellare con la cloche. Negli enormi hangar, centinaia di aziende della difesa hanno esposto i loro gioielli ed è arrivato anche il capo delle forze armate tedesche, Carsten Breuer, seguito da uno sciame di militari in uniforme. A uno stand abbiamo intercettato Ottmar Pfaender, chief program officer di un’impresa importante che produce motori aeronautici, Mtu. Nel 2025 il gruppo ha beneficiato di un’esplosione delle commesse e del fatturato, in aumento del 16 per cento. Quel giorno, all’Ila non si parlava d’altro che del fallimento del progetto dell’Fcas, il super caccia franco-tedesco battezzato dieci anni fa da Angela Merkel ed Emmanuel Macron, arenatosi a causa dei litigi. Per quelli come Pfaender, non è necessariamente una perdita: ci ha raccontato che otto aziende tedesche si stanno già accordando per formare un consorzio intorno ad Airbus che possa elaborare un’alternativa al super jet. Alla faccia della difesa che dovrebbe diventare sempre più europea. Quando gli abbiamo chiesto se l’industria delle armi possa salvare quella dell’auto, Pfaender si è fatto serio: «Ha senso cooperare di più. Ma non puoi semplicemente compensare la produzione di automobili con quella di droni o carri armati. L’industria della difesa difficilmente riuscirà ad assorbire la perdita di posti nel settore automobilistico».

Sul Venerdì del 28 agosto 2026