Enzo Ferrari: vette e curve d'una vita

Rannicchiato accanto alla bicicletta appoggiata nel fosso in fondo alla via Giardini di Modena, dove la strada cittadina era ancora campagna e cominciava allora a scuotersi appena dal torpore nebbioso della Bassa verso l'Appennino, aspettavo da devoto chierichetto del Dio dei motori che dal santuario di Maranello uscisse il ruggito del miracolo. Prima che fosse costruita la pista di Fiorano, prima che anche la Scuderia Ferrari diventasse un laboratorio cyberaerospaziale per la costruzione di mostruosi aerei alla rovescia pensati per non decollare dalla pista, i prototipi, le nuove auto, sia quelle commerciali come quelle da corsa, uscivano per prove dalla fabbrica in fondo alla via Giardini, sulla strada statale dell'Abetone.

Nel fetore delizioso di frizioni bruciate, pneumatici straziati, olio arrostito che si mescolava al profumo dell'erba, delle porcilaie e del concime, si poteva sperare, solo sperare, che ogni tanto, ogni molto, al volante di una di quelle macchine apparisse dietro i suoi occhialoni neri Enzo Anselmo Ferrari, l'uomo che il mondo avrebbe conosciuto e venerato come Il Cavaliere, Il Commendatore, L'Ingegnere, Il Mago, Il Patriarca, Il Grande Vecchio o il Drake, dal nome del pirata Francis Drake. Ma che sulla Strada dell'Abetone la gente del posto, spesso terrorizzata, sempre ipnotizzata, conosceva semplicemente come al mat. Il matto. Ma la storia della sua vita, che oggi torna nella riedizione dell'autobiografia pubblicata per la prima volta nel 1962, arricchita e corredata da un contributo del secondo e unico figlio vivente Piero, non è il racconto di una follia durata novant'anni, quanti ne avrebbe vissuti. Le mie gioie terribili (Mondadori, pp. 312, euro 20) che il titolo anticipa sono la confessione di una solitudine che neppure diciassette titoli mondiali fra piloti e Case nelle corse d'eccellenza assoluta, la Formula Uno avrebbero mai saputo riempire. «Questo mio è un colloquio con me stesso, forse troppo rimandato. Un colloquio in solitudine, accompagnato dal più grande dolore della mia vita» scrive Ferrari accennando con estremo pudore alla perdita del primo figlio Dino nel 1956, a ventiquattro anni, e lo immaginiamo mentre scrive con la stilografica a inchiostro viola, come il colore delle copie dei disegni meccanici del padre Alfredo nella sua officina.

Sono probabilmente l'ultima persona che dovrebbe leggere e scrivere di Ferrari e delle Ferrari, come modenese, come tossico impenitente dei motori, come scellerato padre di famiglia che consumò i proventi di un libro fortunato nell'acquisto di una Ferrari anziché in prudenti risparmi, come bambino troppo piccolo per ricordare, secondo i racconti di una persona purtroppo non più presente, di essere stato tenuto in braccio dal Matto. Per uomini della mia generazione, per modenesi che videro le città della Bassa e dell'Appennino passare alla velocità di un 12 cilindri dalla più abbietta miseria del bracciantato alle schiere di fabbriche e di coltivatori a cavallo dei trattori, le Gioie terribili non sono il mito delle rosse, ma sono la realtà di un'Italia che andò forte, forse troppo forte, dal passato a un futuro contro il quale sta andando a sbattere.

La vita che Enzo, come pochissimi potevano chiamarlo, o l'Ingegnere, laurea che gli era stata data ad honorem dall'Università di Bologna (e che invece il figlio aveva conquistato sui banchi), ma della quale era orgogliosissimo, racconta è la vita di un'Italia con le pezze al sedere che dai nevoni felliniani e dal gelo che ricopriva l'interno delle finestre nella casa del padre passò in una generazione all'invenzione di un marchio davanti al quale s'inchinano sovrani e miliardari, divi e intellettali, finanzieri e consigli di facoltà. E persino Papi, come quel Giovanni Paolo II che lo avrebbe voluto conoscere di persona a Maranello, ma dovette parlargli soltanto per telefono, quando Ferrari era ormai troppo malato, nell'agosto del 1988, per alzarsi dal letto.

Una corsa, come impone la metafora facile quanto inevitabile, per restare sempre un passo, una curva, un centesimo di secondo davanti a quel cono d'ombra della solitudine e della maliconia che lo inseguiva da quando il padre e il fratello, Dino come avrebbe battezzato il figlio, morirono di polmonite nel 1917. Da quando lui stesso fu lasciato a morire di pleurite nell'ospedale degli incurabili a Bologna. Da quando si era abbandonato al pianto su una panchina del Parco del Valentino a Torino, stretto nel cappottino gelato dal freddo umido dell'inverno 1918, opo che l'ingegner Diego Soria della Fiat aveva rifiutato di assumerlo. Quella Fiat dove sarebbe tornato nel 1969 per sentirsi dire dall'Avvocatone nel suo enorme studio: «Sono qui per ascoltarla, Ferrari» e concludere quell'unione che avrebbe salvato Maranello dal fallimento e dalle lunghe dita della Ford.

La sua, come quell'Italia che avrebbe rappresentato nel mondo, senza davvero mai muoversi molto dalla sua casetta a Maranello oggi museo, è stata una battaglia quotidiana per vincere la tentazione di arrendersi alle sconfitte. Di cercare nel lavoro, ossessivamente condotto, corteggiato, inseguito come le belle donne, abbracciato come la sola speranza di sfuggire al terrore della condizione umana, e come una terapia. Trascorse, racconta, l'ultimo inverno di vita di Dino, imprigionato nella distrofia muscolare, accanto al suo letto, per discutere i dettagli del nuovo motore da1.500 cc sei cilindri a V che il figlio aveva progettato e non avrebbe mai visto realizzato in una delle spider italiane più belle mai disegnate da Pininfarina, appunto la Dino.

Le vittorie, i duelli con le scuderie inglesi, le morti di grandi piloti ai comandi delle auto con il cavallino rampante scelto in onore di Francesco Baracca sul campo giallo dello stemma, che è il colore di Modena, le sovvenzioni alla ricerca sulla distrofia che Piero Ferrari continua, sarebbero arrivate e svanite e tornate, in quel mondo delle gare che lui rifiutava di seguire di persona, preferendo la compagnia della solitudine nelle campagne di Maranello, per scaramanzia, per paura di vedere di persona i suoi piloti consumati nel falò degli ottani, per lavorare alla vittoria più importante che era sempre, ripeteva lui, «la prossima». Piloti, amici, giovani, come quel piccolo canadese che morì in una delle sue macchine, quel Gilles Villeneuve che aveva osato amare come un altro figlio, solo per perderlo e subito pensare a come rimpiazzarlo. Un miscuglio di cinismo e di pudore, di ansia e di sentimentalismo, di generosità e di fatalismo anche questo molto contadino e bassaiolo, di chi sa che il raccolto più importante è il prossimo e il vitello più prezioso è quello ancora non nato.

Per 90 anni Enzo Anselmo Ferrari è riuscito a guardare avanti, come tanti italiani e italiane della sua generazione spinti dalla forsennata, instancabile forza di guardare avanti, di non voltarsi a vedere l'abisso delle due guerre alle quali erano sopravvissuti, della morte che li aveva accarezzati, sfidati e tentati, come la vertigine della Rocca di San Marino sulla quale si era arrampicato in un'ultima, angosciosa passeggiata con Dino allo stremo. E dalla quale avrebbe voluto buttarsi, per non vedere, per non soffrire la sua fine, resistendo a fatica alla voce che lo chiamava invitante dal fondo. Enzo Ferrari è sepolto nel cimitero di San Cataldo, a Modena. Accanto alla tomba di Dino, nel marmo silenzioso e immobile.

(21 ottobre 2016)