Il primo volo dell'ultimo Boeing 747. In oltre 50 anni, ha democratizzato i viaggi nel mondo

Boeing 747, siamo ai titoli di coda. Magari non del tutto, ma quella di oggi, nell'aviazione civile, è una giornata epocale, di quelle con un "prima" e un "dopo". A Seattle, la città del Northwest sede del colosso aeronautico statunitense, quella in cui chi attraversa i 20 km che separano l'aeroporto di Tacoma dal downtown si vede scorrere davanti agli occhi un infinito percorso-prova, un dedalo di piste costellate di velivoli di ogni misura e forma, verrà consegnato il 1574mo ed ultimo Jumbo. L'atto conclusivo di una vicenda che è stata un'autentica pietra miliare, non solo nella storia dell'aeronautica, ma anche nel modo di spostarsi, di viaggiare e di scoprire il mondo di una buona fetta del genere umano.

Poco importa sapere che l'ultimo nato di una stirpe la cui produzione è di fatto cessata da un pezzo è stato venduto ad Atlas Air, un vettore che trasporta solo merci, e che quindi si tratta di un velivolo cargo. La cerimonia di addio, che vedrà coinvolta una larga fetta del personale che opera negli stabilimenti Boeing dello Stretto di Puget, nello stato di Washington, è testimonianza emblematica del significato che la "Queen of the skies" - questo uno dei tanti soprannomi del 747, ha significato non solo per l'azienda che l'ha ideato e prodotto.

Capacità di carico impensabile

Impiegato praticamente dalla sua nascita - il primo volo è del 1969 - sia come aereo passeggeri che per il trasporto merci, usato dalla Nasa per trasportare gli Space Shuttle e dai primi cittadini Usa come velivolo presidenziale Air Force One, ha letteralmente rivoluzionato il nostro modo di viaggiare. Con la sua capacità monstre di quasi 500 passeggeri - praticamente doppia rispetto ai più capaci velivoli dell'epoca, il DC-8 e il Boeing 707 - ha permesso di collegare città che non avevano mai avuto collegamenti diretti. In qualche modo, con tutti i pro e i contro del caso - ha democratizzato il volo commerciale e ci ha fatto conoscere il mondo.

A metterlo in crisi, negli ultimi 15 anni, più del teorico rivale, l'ancora più colossale Airbus A380, a sua volta in grande difficoltà, è stato l'avvento dei bimotore di ultima generazione, su tutti il Boeing 787 e l'Airbus A350, più efficienti sul fronte del quoziente prestazioni-autonomia-capacità di carico / consumi-emissioni. Nonostante tutto questo, il 747 rimane comunque un'icona. Anche per il suo aspetto, colossale ma a suo modo armonioso.

"Se ami questo particolare mercato - racconta ad Associated Press l'analista del mondo dell'aviazione Richad Aboulafia - hai provato in qualche modo paura, quando ti è stato prospettato questo giorno. Perché oggi nessuno vuole più un aereo di linea quadrireattore, ma ciò non cancella il clamoroso contributo che il 747 ha dato allo sviluppo dell'industria di settore, né la sua grande eredità".

Nato per caso. E il momento non sembrava ideale

La sua genesi fu quasi un caso. Nei primi anni Sessanta del secolo scorso, Boeing perse negli States la gara per la produzione di un grande velivolo da trasporto militare - quella vinta da Lockheed con il C-5A. Sconfitta su quel fronte, la casa di Seattle decise di sfruttare nell'aviazione civile il knowhow a disposizione per sviluppare i nuovi motori turboventola pensati per quel velivolo mai prodotto. I "turbofan" infatti erano stati pensati per sviluppare potenza doppia, facendo contemporaneamente risparmiare un terzo di carburante, rispetto ai turbogetto, la prima tipologia di motore a reazione in auge in quel periodo. Il tutto - dettaglio non trascurabile - incrementava non di poco l'autonomia.

Lungo 68,5 metri, alto come un palazzo di sei piani, il Jumbo presentava tra le altre novità assolute il secondo ponte sopraelevato, che dalla cabina di pilotaggio si estende in lunghezza per tutto il primo terzo del veivolo, ed è la causa di quella sua protuberanza che lo rende riconoscibilie a prima vista, e gli è valso un altro dei soprannomi, "whale", balena. Realizzato a tempo di record - i 50mila addetti impiegati in quel momento impiegarono appena 16 mesi a realizzare il primo esemplare - lascia il suolo per la prima volta a inizio 1969. Il primo volo ufficiale in pubblico è del settembre successivo, durante il salone internazionale dell'aeronautica di Parigi. Battezzato nel gennaio 1970 all'aeroporto di Washington Dulles dalla first lady Pat Nixon, viene impiegato per la prima volta qualche giorno dopo sulla rotta New York-Londra da Pan Am. Il timing, come spiega lo stesso Aboulafia, era dei peggiori. Con la crisi 1973 e gli anni d'oro del boom già alle spalle, la forza lavoro della stessa Boeing era già crollata dalle 108mila unità del 1967 alle 39mila scarse del 1971. A bollare la crisi del costruttore e della stessa città, il sarcasmo di un cartello affisso da ignoti - non a  caso - in prossimità dell'aeroporto di Tacoma, recitava: "L'ultima persona che lascia Seattle, per favore spenga le luci".

Le cose poi andarono diversamente. Con il superamento della crisi petrolifera innescata dalla Guerra del Golfo, l'unicità del gigante dei cieli finì per dettare legge e sovvertire le regole del mercato dei viaggi aerei. "Era il primo velivolo così grande e capace, e creò un nuovo standard per le compagnie: furono costrette a pensare a come potesse essere impiegato, e in primis riempito di passeggeri - spiega Guillaume de Syon, un insegnante di storia del Pennsylvania Albright College, specializzato in aviazione e trasporti -. Diventò così l'essenza della mobilità aerea di massa: non potevi riempirlo di persone facendo pagare loro il prezzo intero, quindi dovevi abbassare le tariffe per far salire a bordo un numero di persone sufficienti a trarre profitto. Alla fine degli anni Settanta, ha giocato un ruolo di primissimo piano nella nascita della deregulation dei trasporti aerei".

Democratico e allo stesso tempo elitario

Se da un lato la capacità di carico ben si adattava alle necessità del nascente turismo globale, il ponte superiore offriva spunti creativi per ammaliare il viaggiatore con budget elevato: non solo lettini ma anche cocktail lounge e persino un piano bar. Per produrlo e consegnarlo in ossequio alla crescente richiesta, Boeing dovette ampliare il suo stabilimento a Everett, a nord di Seattle. La fabbrica dei Jumbo è tuttora l'edificio più grande del mondo per volume, con circa 1,3 milioni di metri cubi. Si estende su quasi 40 ettari, in uno spazio che potrebbe ospitare Disneyland. Sul finire degli anni Ottanta l'arrivo di una nuova versione, il 747-400, con ulteriori migliorie sul fronte di capacità e autonomia, nacque invece nel momento ideale: con il boom economico asiatico dei primi anni Novanta, infatti, diventò l'accompagnatore principe dei molti viaggi da e per l'Estremo Oriente, sia dagli Usa che dall'Europa. Aboulafia racconta di una sua esperienza giovanile, da "backpacker", attraverso l'Asia, nel 1991. "Anche persone con budget ridotto, come ero io allora, a vent'anni - potevano finalmente visitare l'Asia - spiega -. Prima, dovevi fermarti a rifornire in Alaska o alle Hawaii, e costava molto di più. Improvvisamente, era diventato un volo diretto e proposto a prezzo ragionevole".

Travolta e Iron Maiden tra i fan-piloti

Il Jumbo è da 50 anni nella fantasia di appassionati di aviazione di ogni età. Tra le citazioni legate al mondo del cinema, le sue varie comparse - quasi da attore protagonista - nei vari film della saga catastrofica (a lieto fine) "Airport", negli anni Settanta. John Travolta, da sempre pilota e collezionista di aerei, non ne possiede ancora uno (nella sua collezione ha già un 727) ma ha il brevetto per condurlo. Un altro grande fan di volo e aerei, il cantante e frontman degli Iron Maiden, Bruce Dickinson, ha pilotato più volte il 747 che la band impiegava come velivolo ufficiale per spostare uomini e infrastrutture durante i suoi tour, in particolare in quello del 2016. Il velivolo era stato ribattezzato Ed Force One, in riferimento all'aereo presidenziale Usa, dove l'Ed che sostituisce Air sta per "Eddie", la mascotte del gruppo.

Il 747 al decollo da Seattle oggi è l'ultimo dei quattro cargo che la Atlas ha ordinato all'azienda di Everett. Nel 2022 Boeing ha consegnato appena 5 Jumbo, ben poca cosa rispetto al picco di 70 unità messo a segno nel 1990, l'anno record in cui la versione "400" era al top. Oggi sono cargo quasi tutti i 747 che solcano i cieli. I vettori passeggeri Usa li hanno lasciati a terra già da tempo: l'ultima è stata Delta, nel 2017. Le compagnie che ancora usano lo storico Jumbo per trasportare persone si contano sulle dita di una mano o poco più: tra esse Lufthansa, Rossija, Korean Air e Air China. La fine della storia della Regina dei cieli sembra quanto mai vicina. Anche se, negli spazi aeroportuali riservati ai velivoli merci, continueremo a vederla per qualche lustro.