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ROMA - Il tempo è scaduto. Dentro o fuori. Il Pnrr non ammette altre possibilità. A tredici mesi dalla scadenza del maxi piano nato per fronteggiare i contraccolpi della pandemia, lo spartiacque vale anche per le infrastrutture prioritarie e strategiche.
Ferrovie, porti, reti idriche, interconnessioni elettriche, gasdotti. Una valanga di progetti - oltre 130mila - considerando anche il Piano nazionale complementare (Pnc), il fondo gemello del Piano nazionale di ripresa e resilienza. E una montagna di soldi - circa 80 miliardi - se nel perimetro si includono anche i progetti bandiera della Coesione. Ecco, dunque, la frontiera: non tutte le opere resteranno dentro il Pnrr. Dovranno traslocare altrove. In tutto o in parte. Una tagliola che prende atto dell’impossibilità di portare tutti gli investimenti al traguardo entro la deadline del 31 agosto 2026.
La revisione
Per questo il governo è dovuto ricorrere a due revisioni in tre mesi. Una tecnica, concentrata soprattutto sulle ferrovie. Un’altra più ampia, tra fine luglio e inizio agosto, che interesserà le infrastrutture energetiche di RepowerEU, la settima missione del Piano dedicata alla transizione green. Fin qui i veicoli. Le soluzioni alla base sono le stesse. Poggiano su due passaggi, legati tra di loro. Il primo: togliere risorse ai progetti che procedono troppo lentamente. Un definanziamento per tutelare i fondi Pnrr, che saranno dirottati altrove per evitare che vadano persi.
Il secondo passaggio: i progetti rimasti senza soldi o comunque con meno risorse rispetto a quelle iniziali traslocheranno su altri programmi di spesa, tutti slegati dalla scadenza del Recovery. Cambieranno fonte di finanziamento e avranno più tempo per essere realizzate. Il salvataggio ha però una coda velenosa: le opere entreranno in funzione più tardi rispetto al timing messo a punto nel 2020 (quando il Pnrr è nato) e poi via via aggiornato con le revisioni che si sono susseguite negli anni.
Guardando all’iter delle rimodulazioni nel suo complesso, il punto di frattura più consistente si è verificato nel 2023, quando il governo ha messo a punto la revisione più consistente. Da un perimetro di interventi con un costo pari a 133,9 miliardi si è passati a uno più contenuto, con un ammontare di 82,8 miliardi: 48 miliardi per i progetti Pnrr, 28,5 per quelli Pnc, 6,3 miliardi per gli investimenti dell’Fsc 2021-2027. Passando alle disponibilità finanziarie, la quota Pnrr per le grandi infrastrutture si è asciugata fino a 27,8 miliardi, a cui vanno aggiunti i 16,2 miliardi del Pnc e i 4,6 dell’Fsc.
Gli interventi su ferrovie e reti energetiche
A pagare il conto sono state alcune tratte ferroviarie. Un esempio: la Roma-Pescara è uscita dal Pnrr. Altre sono state rimodulate, seguendo un criterio che è stato poi riproposto nelle revisioni successive. Lo stesso che ha ispirato anche la revisione tecnica di maggio, quando alcuni lotti o parti di essi sono stati definanziati.
Se la revisione del 2023 ha fatto da apripista al metodo dello spostamento di alcune tratte su altri fondi, quella di due mesi fa ha completato il quadro. Lo ha fatto, di nuovo, sganciando chilometri di binari dal Pnrr. Nella lista è finita l’Alta velocità al Sud (lotto Apice-Hirpinia in Campania e alcuni segmenti della Palermo-Catania) e Nord, in particolare il Terzo Valico dei Giovi, dove gli imprevisti geologici hanno imposto il cambio di finanziamento per alcuni chilometri di binari. I ritardi nello sviluppo del progetto esecutivo sono stati invece determinanti per rimettere mano alla linea Salerno-Reggio Calabria.
Qual è stato il prezzo da pagare? Al netto dell’entrata in funzione in ritardo di alcune linee, il piano complessivo degli investimenti non ha subito grandi stravolgimenti. Sia perché una parte delle risorse è stata anche trasferita sui cantieri più veloci, sia perché il numero dei chilometri “rimaneggiati” è risultato contenuto.
La controprova è data dall’andamento dell’impegno in capo a Fs. Rispetto a una dotazione complessiva di circa 25 miliardi, gli investimenti ammontano a oltre tredici. L’amministratore delegato del gruppo ferroviario, Stefano Donnarumma, ha indicato recentemente l’obiettivo di 18 miliardi a fine 2025. Poi lo sprint finale, nel primo semestre dell’anno prossimo, per arrivare a quota 25 miliardi. Tutto come da programma? Non proprio. Anche la burocrazia ha rallentato la messa a terra delle risorse, imponendo ora un’accelerazione.
Piccole modifiche per le infrastrutture energetiche. Potrebbero assorbire più risorse rispetto a quelle preventivate: a beneficiarne potrebbero essere gli investimenti di Terna. I progetti principali, intanto, viaggiano spediti. Come il Tyrrhenian link, il doppio cavo sottomarino che collegherà la Sicilia alla Sardegna e alla penisola italiana. Grandi infrastrutture per grandi scommesse da completare.
