Crolla il mito di puntualità ed efficienza
del colosso ferroviario tedesco

BERLINO - Deutsche Bahn (cioè le ferrovie federali tedesche) promette assunzioni alla grande, ottantamila persone in più oltre a quelle che verranno rese necessarie dalla crescita, nei prossimi dieci anni. Ma lo fa anche per ridarsi uno smalto, adesso che le inondazioni, l'inizio dell'estate e gravi carenze sistemiche hanno messo a nudo i seri limiti della più grossa amministrazione ferroviaria europea. La cui efficienza, specie nell'alta velocità, è ben lontana dai vertici di qualità del Giappone, della Francia o in parte anche di Stati più piccoli come Finlandia, Svezia e Corea del Sud. Tra ritardi continui e pannes di rilievo e ai limiti del pericolo serio, Deutsche Bahn da esempio di efficienza del sistema Germania sta rischiando di diventare un caso negativo.

"Prevediamo ottantamila nuove assunzioni in più rispetto al ritmo previsto dovuto alla crescita e alle sostituzioni di personale che va in pensione", ha detto alla Bild l'ad di Deutsche Bahn, Ruediger Grube. Specie nei lavori più qualificati come quello di macchinista - o sarebbe meglio dire 'pilota', vista la complessità degli attuali locomotori e dei treni ad alta velocità - domanda e offerta sono sempre più alte. A settembre comincerà la formazione di ben 4100 nuovi addetti appena usciti dalle scuole, e selezionati tra 50mila candidati. Un futuro di espansione, quindi. Eppure la situazione generale di Deutsche Bahn è tutt'altro che rosea.

I dati ufficiali parlano di un indice di puntualità dei treni del 92,5 per cento, e dall'anno prossimo Grube promette di assicurare un solido collegamento internet wireless su tutti i treni ad alta velocità. Altri dati, raccolti dalle associazioni dei consumatori e dei passeggeri insoddisfatti, sono ben diversi. C'è chi nei giorni critici della piena dell'Elba, degli altri fiumi dell'Est tedesco e del Danubio è giunto ad affermare che ben 70 su 100 treni tedeschi dei collegamenti di lunga distanza, inclusi i convogli ad alta velocità ICE, arrivano di solito in ritardo.

La sfortuna del maltempo ci ha messo ovviamente la sua parte: la piena ha bloccato a lungo tre delle principali linee dell'alta velocità e degli intercity, cioè quelle che collegano Berlino a Colonia, a Francoforte e a Monaco. Rallentamenti obbligatori a catena, imposti dalla sicurezza ogni volta che un convoglio transitava su un ponte fluviale. Ma non finisce qui.

Spesso, se ti rechi a Berlin Hauptbahnhof (stazione centrale, il postmoderno, ipervetrato terminal di Berlino che sembra un aeroporto ed è stracolmo di negozi, discount, supermarket, librerie, locali sempre aperti), ti capita di ascoltare dagli altoparlanti annunci di ritardi che evocano l'Italia, e che come in Italia per eufemismo sono espressi in minuti e non in ore: 60 o 120 minuti, non una o due ore. Treni cancellati non sono neanche impossibili.

Ci sono anche problemi più gravi, strutturali. Primo, i prezzi dei biglietti sono troppo alti, tra Colonia e Amburgo paghi 86 euro contro i 19 circa dei treni concorrenti delle linee private. Secondo, la Commissione europea preme per una liberalizzazione più spinta, e ovviamente Deutsche Bahn non vuole arrivare fino a separare la gestione delle linee da quelle dei binari peraltro già aperti ai competitors privati, tedeschi o stranieri che siano.

Terzo ma non ultimo, buona parte della flotta di treni ad alta velocità tedeschi invecchia, rapidamente. Gli ICE 1 omologati per appena 250 orari e i quasi uguali ICE 2 autorizzati a una velocità massima di 280 orari lamentano frequenti guasti non solo all'aria condizionata (una tortura per i passeggeri specie ora con la stagione calda) bensì anche guasti davvero non rari alla 'signal box'. Cioè al sistema elettronico che regola, governa e segue la marcia del treno e la sua sicurezza, in contatto con la rete ferroviaria e le centrali, per garantire che non ci siano altri treni più lenti davanti a quello in marcia. Se la signal box si guasta, secondo le rigide norme di sicurezza il treno ad alta velocità deve rallentare a velocità da lumaca per non rischiare collisioni.

Molto più veloci e sicuri sono gli ICE 3, la terza serie fornita da Siemens, ed esportata in Olanda, Spagna, Russia, Cina tra l'altro. E può anche essere multitensione, quindi in grado di viaggiare in altri paesi, Francia, Olanda, Austria, presto anche fino a Londra. Il sistema multitensione - inventato in decenni lontani dall'industria ferroviaria francese, essenzialmente cioè da Alstom primo produttore anche in Italia - è stato fatto proprio con un po' di ritardo anche dai tedeschi.

Ma la consegna della serie successiva sta tardando per problemi tecnici. Quindi la vita operativa delle due serie più vecchie minaccia di dover essere prolungata. A tutto danno dei passeggeri, che continuano ad affrontare ritardi in viaggio e sauna a bordo. Il confronto con l'efficienza della rete dei TGV francesi, ma ancor più con gli Shinkansen giapponesi, non è davvero lusinghiero per le ferrovie tedesche. Gute Fahrt, cioè buon viaggio! E pazienza se i tedeschi hanno l'abitudine da primi della classe di ritenere sempre che ogni loro mezzo o sistema tecnico sia sempre migliore di quelli degli altri: a volte l'erba del vicino (o in questo caso anche l'erba del giapponese) è davvero sempre più verde. La liberalizzazione crescente delle linee in Europa, alta velocità compresa, porrà Deutsche Bahn davanti a sfide sempre più dure, davanti ai TGV ma magari persino a fronte di convogli Frecciarossa o Italo viaggianti oltre i confini italiani. On va voir.